Estreno mundial: Despeje el escenario para el Mercedes-Benz eActros 600

Con confianza, Daimler Truck pone el eActros 600 en el punto de mira. Ha sido presentado hoy en el Break Autohof Hamburg Nordheide, en la A7 en Egestorf, Alemania. Según la empresa de Stuttgart, el modelo da el pistoletazo de salida a la sustitución de los camiones diésel en el segmento. El camión eléctrico pesado marcará el camino en términos de tecnología, sostenibilidad, diseño y rentabilidad. Por lo tanto, los desarrolladores se apartaron del diseño convencional en bastantes puntos - y eso no sólo se aplica a las piezas específicas del VE.

Pero vayamos por partes y veamos primero la ficha técnica. El eActros 600 tiene un peso bruto combinado de hasta 44 toneladas. Con un remolque estándar, proporciona una carga útil de unas 22 toneladas. En términos de ventas, se centrará principalmente en Europa. La longitud del eActros es inusual: como unidad tractora, mide 6,23 metros. Esto está permitido gracias a la nueva legislación de la UE.

Cuatro marchas para transportes de larga distancia

El eActros 600 dispone de un eje eléctrico de desarrollo propio con dos motores eléctricos y una caja de cambios de cuatro velocidades. El sistema está diseñado para 800 voltios y genera 400 kW de potencia continua y 600 kW de potencia máxima. Según Mercedes-Benz Trucks, el accionamiento se desarrolló especialmente para el transporte pesado de larga distancia, razón por la que también se equipó deliberadamente con cuatro marchas. El eActros 300/400 para cargas medias que ya se comercializa combina dos motores eléctricos con una transmisión de dos velocidades.

El contenido energético de la batería del eActros 600, decisivo para la designación del tipo, es de unos 600 kWh. Para ser precisos, es de 621 kWh brutos, divididos en tres paquetes de 207 kWh cada uno. En un evento exclusivo para los medios de comunicación previo al estreno mundial en la planta principal de Wörth am Rhein, supimos que se puede utilizar el 95% del contenido bruto. Esto es posible gracias a las células LFP adaptadas (junto con CATL) y ayuda a "no cargar con un peso innecesario", según Michael Wolf, director de proyecto de I+D de eActros 600. Cada pack pesa 1,5 toneladas, por lo que el peso total de la batería es de 4,5 toneladas. La distancia entre ejes de la cabeza tractora se alargó hasta los cuatro metros para acomodar los paquetes entre los ejes. Esa es la primera razón del mencionado aumento de longitud del eActros.

El 600 también se ofrecerá como variante de chasis de plataforma con una distancia entre ejes de 4,6 ó 4,9 metros. El objetivo es "cubrir todas las versiones habituales de transporte de larga distancia", afirma Wolf.

El fabricante cifra la autonomía en 500 kilómetros, y se espera que la autonomía diaria con carga intermedia durante las pausas legalmente prescritas para el conductor sea de "bastante más de 1.000 kilómetros", incluso antes de la introducción de la carga por megavatios. La recuperación, que puede ajustarse a cinco niveles diferentes (incluida la conducción a un solo pedal), desempeña un papel importante.

Mientras tanto, la tecnología LFP antes mencionada tiene una larga vida útil: Daimler Truck aspira a un kilometraje de 1,2 millones de kilómetros en diez años de funcionamiento, de forma análoga a los camiones diésel. Tras este periodo de uso, el "estado de salud" de la batería debería seguir siendo superior al 80%.

El puerto CCS y el futuro puerto MCS están situados en el lado izquierdo del vehículo, detrás de la cabina del conductor. Con MCS, esto forma parte de la estandarización. Ergo, todos los vehículos aptos para MCS tendrán su puerto de carga en el mismo lugar en el futuro. Opcionalmente, los clientes pueden obtener otro puerto CCS en el lado derecho del eActros 600.

Tomas de fuerza con un rango de potencia entre 22 y 90 kW

La caja delantera situada bajo la cabina también es digna de mención. Se trata de un módulo tecnológico con varias unidades de control, componentes de alta tensión, un compresor de aire eléctrico y las tomas de fuerza desarrolladas para la 600. La gama incluye una toma de fuerza electromecánica (por ejemplo, para semirremolques basculantes, remolques de piso móvil o remolques silo), así como tomas de fuerza eléctricas de CC o CA (por ejemplo, para cajas o remolques frigoríficos) con una gama de potencia de entre 22 y 90 kW.

Visualmente, Daimler Truck optó por una mezcla de elementos de diseño que definen la marca y un método de construcción orientado a la aerodinámica. La cabina, por ejemplo, está ligeramente curvada hacia delante -hasta unos ocho centímetros- y forma así una "forma aerodinámica". Esa es la segunda razón de la longitud del eActros.

La parte delantera está cerrada, los bajos están cubiertos y los pilares A están equipados con deflectores de aire. Se han optimizado todas las dimensiones de los huecos y el vehículo está "sellado" de la mejor manera posible, según nos informaron en la sesión informativa de Wörth. También hay un alerón previo adicional en el techo, aletas de borde de salida ampliadas en sail optik y los denominados pasos de rueda fijos al chasis. El paquete aerodinámico también incluye faros Matrix de leds y una banda luminosa de leds que no es completamente continua por motivos reglamentarios.

Veamos las características de carga del nuevo modelo. El eActros 600 es capaz de cargar CCS con hasta 400 kW pero, por supuesto, también será capaz de cargar megavatios (MCS) más adelante. Dado que Daimler Truck quiere lanzar el 600 antes de que la norma esté totalmente desarrollada, el fabricante resuelve este dilema con un preequipamiento opcional. En otras palabras, los clientes recibirán su eActros 600 bajo pedido con un marcador de posición para el puerto MCS posterior y la tecnología de soporte ya instalada. "En cuanto se publique la norma, el conector de aterrizaje será fácil de reequipar", nos dijo el director del proyecto, Tilmann Morlok. Así, las baterías del 600 podrán cargarse del 20% al 80% en unos 30 minutos con aproximadamente un megavatio de potencia.

Mercedes-Benz Trucks anuncia su intención de comercializar la cabina con el nombre de "ProCabin". Según los desarrolladores, su valor cW es un 9% inferior al de la cabina actual de la serie Actros. Dado que la aerodinámica no es una cuestión específica de los BEV, los resultados del desarrollo podrían trasladarse también a los futuros modelos diésel, según nos dijeron en Wörth.

Pero el hecho se mantiene: "Específicamente con camiones eléctricos de batería en operación de larga distancia, la mejora de la aerodinámica tiene una importancia decisiva, ya que la resistencia del aire es uno de los principales factores que influyen en el consumo de energía".

Eso nos lleva a la rentabilidad prevista del coloso eléctrico. La empresa de Stuttgart afirma que establecerá nuevos estándares de rentabilidad para los operadores de flotas, "sustituyendo a largo plazo a la mayoría de los camiones diésel en el importante segmento del transporte de larga distancia". El plazo en el que los clientes podrán alcanzar la paridad de costes con un camión diésel depende principalmente de los sistemas de peaje vigentes, del precio de la electricidad y del precio del gasóleo. Daimler Truck estima que en Francia (bajo precio de la electricidad) y Alemania (peaje previsto para camiones basado en las emisiones de CO2), el modelo podría ser más rentable que un camión diesel de largo recorrido dentro de la vida útil media del vehículo de unos cinco años o después de unos 600.000 kilómetros - a pesar de un precio de compra que es unas dos veces y media más alto que el equivalente diesel. En principio, se espera que el eActros 600 ahorre un buen 80% de CO2 a lo largo de todo su ciclo de vida en comparación con los camiones diésel, aunque la huella de CO2 de fábrica es inicialmente mayor en el modelo BEV debido a la batería.

La infraestructura pública de recarga es esencial

Sin embargo, existe un inconveniente. Daimler Truck afirma que alrededor del 60% de los trayectos de larga distancia que realizan los clientes en Europa son inferiores a 500 kilómetros. En ese caso, la infraestructura de recarga en el depósito y en los puntos de carga y descarga es suficiente. Pero: "Para todos los demás usos, la expansión continua de la infraestructura pública de recarga es vital para que el camión eléctrico sea viable para el transporte de larga distancia en toda Europa". Esta afirmación está claramente dirigida a los representantes políticos.

El lanzamiento a la venta del eActros 600 está previsto para finales de este año. El fabricante no da más precisiones por el momento. El precio tampoco se ha hecho público todavía. La producción en serie está prevista para finales de 2024. Actualmente, se sigue construyendo una flota de unos 50 prototipos. Hace poco nos dimos una vuelta en uno de ellos - haga clic aquí para leer nuestro informe de experiencia. En un siguiente paso, otros prototipos irán a los primeros clientes para realizar pruebas prácticas.

Karin Rådström, consejera delegada de Mercedes-Benz Trucks, comentó lo siguiente sobre la presentación del primer camión eléctrico de gran tonelaje de su empresa: "El eActros 600 representa la transformación del transporte de mercancías por carretera hacia la neutralidad de CO2 como ningún otro camión con estrella de tres puntas. Se caracteriza por una tecnología de propulsión muy innovadora que puede ofrecer a nuestros clientes una eficiencia energética especialmente alta y, por tanto, rentabilidad. Esto hace que la entrada en la e-movilidad sea aún más atractiva para los operadores de flotas".

El eActros 600 se fabricará en la línea de montaje existente junto con los ejemplares diésel en Wörth. Mercedes-Benz Trucks ya aplica este principio al eActros 300/400, por el que los componentes EV de este modelo más pequeño se instalan en una nave separada. Según el jefe de proyecto Morlok, en el caso del eActros 600 debería ser posible subcontratar menos. En otras palabras, habrá más integración de componentes EV en la línea existente. En principio, el fabricante confía en una producción flexible en una sola línea, ya que las cantidades en el segmento de los BEV no son aún rentables para una producción separada al principio.

Daimler Truck promete una solución de transporte holística compuesta por tecnología de vehículos, asesoramiento, infraestructura de carga y servicios para animar a los primeros usuarios. Un ejemplo es la cabina multimedia (Interactive 2) instalada de serie, que informa continuamente a los conductores sobre el estado de carga de las baterías, la autonomía restante y el consumo de energía actual y medio. Los gestores de flotas también pueden solicitar soluciones digitales para gestionar su flota de forma eficiente. Y: a partir de mediados de 2024, Mercedes-Benz Trucks tiene previsto ofrecer estaciones de carga a través de sus concesionarios.

Traducción de Carla Westerheide