Primer viaje en el Nissan Leaf: Por fin listo para el mercado de masas

"En ningún momento", afirmó David Moss, Vicepresidente Senior de Investigación y Desarrollo de Nissan para la región AMIEO (África, Oriente Medio, India, Europa y Oceanía), "se puso en duda que el nuevo modelo se lanzaría bajo el nombre Leaf". Moss hizo esta declaración durante el acto de presentación del nuevo Leaf en Copenhague. El hecho de que tal afirmación fuera siquiera necesaria no es del todo sorprendente: a primera vista, el "nuevo" Leaf comparte tan poco con sus dos predecesores que es justo preguntarse si un nombre completamente nuevo podría haber sido más adecuado para un concepto tan fresco. Aparentemente, no.

Las diferencias son innegables. El primer Leaf, presentado en 2010, fue uno de los primeros coches eléctricos de producción en serie, mucho antes de que modelos definitorios como el Tesla Model S o el BMW i3 llegaran al mercado. El Leaf se hizo un nombre gracias a su diseño distintivo y a un tren motriz totalmente eléctrico, lo que en aquel momento era una auténtica rareza. Su batería tenía una capacidad de sólo 24 kWh.

El modelo de segunda generación, lanzado en 2017 y con el código interno ZE1, se ciñó al formato de coche compacto, aunque con un diseño más sobrio. Venía con una batería de 40 kWh, a la que posteriormente se sumó una versión de 62 kWh a partir de 2019.

Pero el gran éxito le fue esquivo, en parte debido a su tecnología: Nissan siguió utilizando el estándar CHAdeMO para la carga rápida, a pesar de que la tendencia de la industria estaba cambiando claramente hacia el CCS. La falta de un sistema actualizado de refrigeración líquida para la batería provocó el infame problema del "Rapidgate", en el que la potencia de carga descendía bruscamente durante repetidas sesiones de carga rápida, especialmente en climas cálidos, cuando se requería paciencia. La producción de este modelo en Sunderland, Reino Unido, finalizó en 2024, sin que hubiera un sucesor directo en ese momento.

Dentro de Nissan, el nombre del Leaf no se ha visto empañado por el Rapidgate o cuestiones similares. En su lugar, Moss señala los innegables logros del modelo: Nissan vendió más de 700.000 Leaf en las dos primeras generaciones, 290.000 de ellos en Europa. Al igual que sus predecesores, el nuevo Leaf presentado este verano también se fabricará para los mercados europeos en Sunderland. La novedad es que la versión estadounidense ya no saldrá de la línea de Smyrna, Tennessee, sino de Tochigi, Japón, junto con el modelo para el mercado japonés. Estas versiones difieren ligeramente de la europea, que es la que nos ocupa.

El concepto

La tercera generación aporta varios cambios fundamentales. Uno salta a la vista de inmediato: el Leaf ya no es un utilitario compacto con una cola muy inclinada, sino un crossover compacto; visualmente, apenas se reconoce como un Leaf. Lo que no se ve es que el Leaf ya no es un ejemplar único desde el punto de vista técnico, sino que ahora se asienta sobre la plataforma AmpR Medium (antes CMF-EV). Eso significa que está emparentado con el Nissan Ariya de mayor tamaño, así como con modelos de Renault como el Megane y el Scenic. Las dimensiones también son sorprendentes: aunque el nuevo Leaf parece más grande como crossover, con 4,35 metros es en realidad 14 centímetros más corto que su predecesor de 4,49 metros. Y, con una altura libre al suelo de 135 milímetros, se sitúa 1,5 centímetros más bajo que el Leaf de segunda generación. Las imágenes pueden engañar.

Un bonito detalle de diseño se encuentra en los pilotos traseros que están divididos en dos y tres segmentos, reflejando el nombre de la marca, ya que en japonés, "dos" se pronuncia "ni" y "tres" como "san", formando juntos "ni-san". Esta clave de diseño aparece en varios lugares del Leaf, desde la tapa de carga hasta las rejillas de ventilación del interior, pero resulta más llamativa en el diseño de las luces traseras.

La pintura azul claro brillante que lucían todos los coches de prueba en Copenhague se denomina "Luminous Teal", uno de los siete colores que ofrecerá Nissan. Todos los coches de prueba estaban equipados con la batería de 75 kWh y el tren motriz de 160 kW, en la especificación superior. Todavía no se ha anunciado el precio de esta versión; Nissan tiene previsto revelar los precios completos más cerca del inicio de los pedidos, a finales de año. Lo que está confirmado hasta ahora es que el Leaf con la batería más pequeña de 52 kWh costará menos de 37.000 euros, y la versión con la batería de 75 kWh menos de 42.000 euros. Queda por ver qué niveles de equipamiento estarán disponibles y cuál será el precio de las opciones.

La cadena cinemática

Centrémonos en lo que sabemos - y en lo que experimentamos en los alrededores de la capital danesa. Con la batería más grande, el Leaf acelera desde parado hasta 100 km/h en 7,6 segundos, o 7,8 segundos en modo Normal. La batería más pequeña, emparejada con un motor delantero de 130 kW, tarda 8,3 segundos. Una versión con doble motor y tracción a las cuatro ruedas, como la del Ariya, es técnicamente posible, confirmó Moss, puesto que la plataforma ya incluye los puntos de montaje y las disposiciones estructurales necesarias. Pero el ingeniero británico, que ahora trabaja para la marca japonesa, prefirió no hablar de futuras variantes: por ahora, Nissan se centra en las dos versiones disponibles en el momento del lanzamiento.

Según Moss, éstos hacen algo más que trasplantar la tecnología de una plataforma existente a un nuevo modelo. La ingeniería del Leaf se ha desarrollado de forma significativa. Aunque el Ariya también utiliza un motor de 160 kW, el Leaf presenta una versión actualizada que comparte muchos componentes con los sistemas híbridos e-Power de la marca. Las celdas de la batería también son nuevas, suministradas por la fábrica de celdas AESC construida junto a la planta de Sunderland.

Se trata de celdas NCM que contienen níquel, manganeso y cobalto, aunque Nissan no revelará la mezcla exacta. La mayor densidad energética en comparación con los modelos anteriores de esta plataforma es una de las razones por las que Nissan puede encajar una batería de 75 kWh en una distancia entre ejes de 2,69 metros, mientras que el antiguo Renault Megane con la misma distancia entre ejes sólo ofrece hasta 60 kWh. La unidad de 52 kWh no se traslada del Renault 5 o 4, que se basan en la plataforma AmpR Small, más pequeña, aunque la capacidad coincida. Y sí, el nuevo Leaf cuenta ahora con refrigeración líquida, por lo que el Rapidgate no volverá - pero más sobre la carga más adelante.

La unidad

En los primeros kilómetros saliendo de Copenhague, una cosa destaca por encima de todo: el confort. El habitáculo es agradablemente silencioso, incluso a velocidades de autopista, no necesita elevar la voz o el volumen de la música para mantener una conversación. La suspensión del Leaf también suaviza muy bien los baches, ya sea sobre tapas de alcantarilla en la ciudad o sobre asfalto rugoso en carreteras rurales. Lo más destacable es que Nissan no ha conseguido este confort haciendo que la configuración sea excesivamente blanda. Incluso en los cambios rápidos de dirección, el Leaf se mantiene sereno y estable. No es un deportivo - y no intenta serlo. Su configuración centrada en el confort se adapta perfectamente como coche familiar y de uso diario, y se ha ejecutado de forma convincente.

La suspensión es una de las áreas que Moss y su equipo han adaptado. "En Europa, tenemos que hacer frente a las condiciones de carretera más duras", dice Moss. "Desde las autopistas alemanas y las altas velocidades hasta los adoquines belgas, tenemos que cubrir toda la gama". Sólo condujimos por autopistas danesas con una velocidad máxima de 130 km/h, pero incluso allí el Leaf se comportó de forma impresionante.

Cuando se presentó la segunda generación, Nissan hizo hincapié en que había escuchado atentamente los comentarios de los clientes. Aunque los primeros usuarios de la primera generación no exigían grandes saltos en el tamaño de la batería o en la potencia de carga -en su mayoría querían precios más bajos-, ese enfoque llevó a Nissan a omitir características como la refrigeración líquida. Para la tercera generación, los comentarios de los clientes han sido claros en el sentido de que la autonomía sigue siendo un factor decisivo a la hora de pedir un coche eléctrico.

Por este motivo, Nissan no se ha limitado a apostar por una batería más grande, sino que ha optimizado todo el coche en aras de la eficiencia. Las líneas fluidas a lo largo del frontal y la línea del techo están diseñadas para mejorar la aerodinámica, al igual que el borde trasero limpiamente definido y las persianas de aire activas en la parrilla delantera, que se abren sólo cuando se necesita refrigeración adicional. Los bajos de la carrocería no son tan lisos ni están completamente cerrados como sugerían los representantes de Nissan, pero aún así contribuyen a optimizar el flujo de aire. Los retrovisores exteriores de la versión europea también se han perfeccionado y difieren de los utilizados en los modelos japonés y estadounidense. En conjunto, el coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,25 es ligeramente mejor que el 0,26 alcanzado por esas versiones.

Como resultado, el Leaf alcanza una autonomía WLTP de hasta 622 kilómetros y un consumo estándar de 13,8 kWh/100 km. Nissan también cita una autonomía prevista de 330 kilómetros a 130 km/h y de unos 430 kilómetros a 110 km/h. Basándonos en nuestra primera conducción, estas cifras parecen bastante realistas. La prueba comenzó con un tramo de autopista a 110 km/h, donde el ordenador de a bordo mostró unos 16 kWh/100 km. En los siguientes caminos rurales y a través de ciudades, el consumo descendió a unos 12 a 13 kWh/100 km. Durante otro tramo de autopista a 120 ó 130 km/h, la cifra se elevó ligeramente por encima de los 16 kWh/100 km. Después de unos 300 kilómetros ese día (con una temperatura exterior de unos 15 grados centígrados), la media se situó en 15,4 kWh/100 km. Es un resultado impresionante.

Mediante las levas situadas detrás del volante, el conductor puede elegir entre cuatro niveles de recuperación, lo que facilita la decisión de avanzar por inercia o desacelerar de forma más activa utilizando el frenado regenerativo. El ajuste más potente, denominado e-Pedal por Nissan, se activa mediante un botón independiente. Sin embargo, no es posible conducir realmente con un solo pedal hasta detenerse: incluso en el modo e-Pedal, el Leaf sólo frena hasta algo menos de 10 km/h mediante la regeneración. Durante nuestra primera conducción, la transición de la regeneración a los frenos de fricción (por ejemplo, al detenerse en un semáforo) no siempre fue perfectamente suave al utilizar el e-Pedal. Este problema no apareció en los otros modos de recuperación.

El sistema de carga

Empezamos el día con el coche de pruebas al 90% de carga y terminamos, tras los 300 kilómetros mencionados, con un 31% restante. Eso sugiere una autonomía realista de unos 500 kilómetros en condiciones de conducción mixtas. Sin embargo, la autonomía debe considerarse en relación con el rendimiento de carga, y un coche eficiente pierde atractivo si la carga tarda un tiempo desproporcionado. Con una potencia de carga máxima de 150 kW, el Leaf no establece nuevos puntos de referencia para un VE que se lance en 2026.

Así, nos enchufamos a un cargador rápido con un 31% restante. Por desgracia, no pudimos agotar más la batería durante el evento, por lo que habrá que realizar una prueba de carga completa más adelante. Aún así, los resultados fueron decentes. Tras una breve aceleración, el coche alcanzó los 150 kW prometidos con un estado de carga del 35%, aunque sólo brevemente. A continuación, la potencia descendió de forma constante hasta los 98 kW al 58%, pero según Nissan, los 150 kW completos deberían mantenerse durante más tiempo por debajo del 35%. En diez minutos, el Leaf añadió 22 kWh y pasó del 31 al 58%.

Es aceptable, si no sobresaliente. La propia cifra de Nissan -menos de 30 minutos del 20% al 80%- sugiere que la carga del 10% al 30% probablemente lleve más de media hora. Para los estándares de 2026, eso está en el lado lento. Está claro que no todos los clientes dan prioridad a la carga ultrarrápida, pero merece la pena tenerlo en cuenta a la hora de tomar una decisión de compra.

Mientras que su predecesor podía realizar una carga bidireccional de CC a través de CHAdeMO, el nuevo Leaf utiliza ahora un cargador bidireccional de CA. En Alemania, inicialmente sólo funcionará a través del adaptador de vehículo a carga, permitiendo a los dispositivos externos extraer hasta 3,6 kW. Nissan planea introducir la funcionalidad de vehículo a red primero en el Reino Unido en 2026, junto con un wallbox de CA asequible. Está previsto un despliegue más amplio, pero Nissan no confirmó cuándo ni a qué precio estará disponible el sistema en Alemania. Al mismo tiempo, los representantes de la empresa reconocieron el complejo panorama energético de Alemania, con numerosos operadores de red y requisitos técnicos variables, lo que significa que otros países con menos obstáculos, como los Países Bajos o Francia, podrían ver el sistema primero.

El cuerpo

Con 4,35 metros de longitud, el Leaf es unos seis centímetros más largo que un VW ID.3 pero tiene una distancia entre ejes más corta (2,69 metros frente a 2,77). Las proporciones parecen equilibradas y el diseño, como ya se ha mencionado, se centra en la eficiencia aerodinámica. Llama la atención el corto voladizo delantero, que marca la mayor reducción de longitud en comparación con la generación anterior. Dado que los ingenieros también trasladaron todos los componentes del aire acondicionado del habitáculo al vano motor para liberar espacio en el interior, Nissan decidió desde el principio no incluir un maletero y utilizar ese espacio de forma diferente. A pesar de ir montado sobre ruedas de hasta 19 pulgadas de diámetro y neumáticos de hasta 235 milímetros de anchura, el Leaf cuenta en realidad con un radio de giro más cerrado que antes.

Por tanto, todo el equipaje y los cables de carga deben guardarse en la parte trasera. El maletero ofrece 437 litros de espacio. Nissan ofrece dos opciones de almacenamiento para el cable de carga, con un hueco circular bajo el piso del maletero para el cable enrollado o un compartimento lateral a la izquierda. Una correa de goma sujeta el cable para evitar que se deslice.

Con 437 litros, el Leaf supera los 385 litros del mencionado ID.3, pero sólo cuando se mide hasta la bandeja trasera. Si se retira esa repisa, el Leaf no gana mucho espacio extra bajo la luneta trasera, mientras que el ID.3 (u otros utilitarios con una parte trasera más inclinada) puede cargar más cuando se carga hasta la línea del techo. Abatiendo los respaldos de los asientos traseros, el VW supera los 1.260 litros, mientras que el Leaf apenas llega a las cuatro cifras.

Cualquiera que necesite transportar más querrá mirar un cofre de techo o un remolque - porque por primera vez, el Leaf viene ahora con una opción de enganche de remolque. Su capacidad máxima de remolque de 975 kilogramos no es alta, pero es más de lo que ofrece el ID.3, que no puede remolcar nada. El enganche de remolque opcional de VW sólo está homologado para portabicicletas. El Leaf también puede con eso, y Nissan incluso mostró un ejemplo de caja de carga montada en la parte trasera. Con un peso en vacío de 25 kilogramos y una carga útil de 50 kilogramos, sugiere una carga máxima sobre la lengüeta de 75 kilogramos.

El interior

Aunque el diseño exterior del Leaf sigue su propio camino, el interior muestra claramente su relación con el Ariya de mayor tamaño. Dos pantallas de igual tamaño dominan el salpicadero, que por lo demás es bastante minimalista. La pantalla izquierda de 14 pulgadas sirve como cuadro de instrumentos para el conductor, mientras que la derecha es una pantalla táctil para el infoentretenimiento. Debajo de esta última se encuentra un panel de control específico para determinadas funciones de climatización, calefacción de los asientos y desempañado de las ventanillas delanteras y traseras. En el Leaf, este panel es una unidad independiente, mientras que en el Ariya, más caro, estos controles están integrados directamente en el salpicadero. Puede que el enfoque del Leaf sea más rentable, pero no es en absoluto inferior: los botones proporcionan una respuesta táctil satisfactoria. El salpicadero en sí está hecho de plástico duro, pero no parece barato.

Hablando de materiales, todo en nuestro coche de pruebas parecía sólido y bien hecho, y el interior no parecía de baja calidad, aunque condujimos la versión de especificaciones superiores, que llevará una etiqueta de precio más alta. Queda por ver cómo será la comparación con el modelo base. El coche de pruebas era una unidad de preproducción, por lo que no está claro si los problemas menores, como el ajuste de la junta de la puerta en el pilar A, se mejorarán en los modelos de producción. En el lado positivo, Nissan ha evitado casi por completo el uso de plástico negro brillante en el interior del habitáculo, incluso en los botones del volante. En el lado negativo, el material sigue apareciendo alrededor de los interruptores de las ventanillas en los paneles de las puertas, precisamente donde más se toca, lo que significa que las huellas dactilares son inevitables.

En lo que se refiere a los mandos del volante, hay pros y contras; mucho depende de las preferencias personales. En primer lugar, se trata de botones y diales giratorios propiamente dichos, no de superficies táctiles. También están colocados de forma que no pueda pulsarlos accidentalmente mientras conduce.

Con un poco de práctica, los mandos del ordenador de a bordo, el control de crucero, etc. son fáciles de manejar; incluso se puede navegar por la pantalla táctil central utilizando los botones del lado derecho (hay que reconocer que es un poco incómodo) sin quitar las manos del volante. Sin embargo, hay muchos botones, quizá demasiados para algunos. Sin duda, un volante ordenado tiene un aspecto diferente.

Por muchos botones que haya en el volante, hay muy pocos en el propio salpicadero. Encima, justo debajo de la pantalla, se encuentra la tira de mandos antes mencionada, que está muy bien integrada en el diseño. En el centro, hay un discreto conjunto de controles de audio esenciales para que el pasajero delantero pueda ajustar el volumen o la pista, mientras que el conductor puede hacer lo mismo desde el volante. En la parte inferior, hay una configuración bastante inusual: cuatro botones PRND para seleccionar el modo de conducción están integrados en el salpicadero, con un interruptor basculante para el modo de conducción y el e-Pedal en el lado del acompañante. Me acostumbré rápidamente a la selección de marchas mediante pulsadores durante la prueba de conducción. Sin embargo, no me convenció del todo la colocación de los mandos del e-Pedal y del modo de conducción tan a la derecha, hacia el pasajero.

El espacio en la parte delantera es más que suficiente. El espacio para las piernas es especialmente generoso gracias al diseño abierto de la consola central. El reposabrazos alberga una almohadilla de carga inalámbrica para smartphones, mientras que la zona con portavasos y compartimentos portaobjetos situada delante está mucho más baja, lo que crea una sensación de espacio aireado. Debajo, el espacio para los pies entre el conductor y el acompañante está completamente abierto. Un pequeño separador aquí podría proporcionar almacenamiento adicional y evitar que los objetos se deslicen desde el espacio para los pies del pasajero hacia el lado del conductor y por debajo de los pedales.

En la parte trasera, sin embargo, las cosas están un poco más apretadas. Con 1,85 metros de altura, aún podía sentarme cómodamente detrás de un asiento del conductor ajustado a mi estatura, pero el espacio para la cabeza ya estaba al límite. Colegas ligeramente más altos que yo encontraron la banqueta trasera menos acomodaticia. La línea de techo inclinada y aerodinámica tiene aquí claramente sus inconvenientes.

Hablando del techo, Nissan ofrece un techo panorámico de cristal regulable para el Leaf (al menos en los acabados superiores). Mediante nueve secciones regulables, la mitad delantera, la mitad trasera o toda la superficie puede volverse opaca con sólo pulsar un botón, creando un efecto de cristal esmerilado que bloquea tanto la luz solar como las miradas indiscretas. En comparación con un techo de cristal convencional con persiana, se dice que el sistema suministrado por Saint-Gobain es de dos a tres centímetros más fino y unos cuantos kilos más ligero, lo que, según el ingeniero Moss, fue la razón clave por la que Nissan optó por esta solución. Sin embargo, la limitada altura libre trasera no tiene nada que ver con el techo de cristal, ya que termina antes de esa sección.

Conclusión

Admito que era escéptico cuando vi por primera vez las imágenes del nuevo Leaf: el salto del icónico original a un crossover compacto algo genérico parecía demasiado drástico. Pero una vez que se deja a un lado el debate sobre el nombre, el nuevo Leaf se revela como un coche eléctrico sorprendentemente equilibrado, que impresiona sobre todo por sus altos niveles de confort. Puede que sus especificaciones técnicas no satisfagan las exigencias de todos los clientes, pero sí las de muchos. Así pues, el Leaf es una adición bienvenida al segmento de los VE compactos, junto con el ID.3, el Kia EV3 y otros.