El Hyundai Ioniq 9 impresiona como crucero de larga distancia refinado y espacioso en la prueba de autopista

La primera impresión de un vehículo eléctrico nuevo suele ser bastante acertada. Incluso antes de ponerse en marcha, se hace una idea de su calidad, su fabricación y la funcionalidad de sus sistemas. A los pocos metros, se percibe el ruido de los neumáticos y el confort de la suspensión. Con cada kilómetro recorrido, aumenta la riqueza de la información: sobre el comportamiento al volante, la cadena cinemática, el consumo de energía, la autonomía y otros detalles del interior que destacan positiva o negativamente. Los reflejos en las superficies, por ejemplo, pueden oscurecer las pantallas y los mandos, mientras que la acústica puede cambiar rápidamente en la autopista a velocidades de crucero.

Sin embargo, éstas no son más que las primeras impresiones. El consumo de energía, por ejemplo, sólo es representativo de las condiciones del día del evento: un vehículo eléctrico de batería (BEV) que es bastante eficiente a 20 grados centígrados puede consumir bastante más en invierno con un sistema de calefacción menos eficiente. Además, debido al escaso tiempo disponible durante tales eventos -y a las autonomías ahora considerables de los vehículos eléctricos-, rara vez es posible realizar pruebas de carga adecuadas.

Durante el primer viaje en julio de 2025, el Hyundai Ioniq 9 causó una fuerte impresión. En cuanto a la pregunta de si es práctico un SUV de siete plazas en la categoría de cinco metros, me remito, como hice entonces, al BMW i5 Touring, que tiene unas dimensiones muy similares en cuanto a longitud y anchura pero se queda corto en casi todas las categorías cuando se trata de practicidad. Con un consumo mostrado de sólo 16,0 kWh/100 km según el ordenador de a bordo, el Ioniq 9 de tracción trasera, que presume de una autonomía WLTP de 620 kilómetros, destacó de forma especialmente positiva. Sin embargo, inmediatamente surgió la pregunta: ¿podría el Ioniq 9 ofrecer el mismo rendimiento en condiciones diferentes, como temperaturas más frías y un viaje de 50 kilómetros por la región de Rheingau?

¿Cómo se comporta la furgoneta en autopista?

Para responder a esto, Hyundai proporcionó posteriormente el mismo vehículo de prueba de la primera conducción para una prueba exhaustiva. Se trataba del Ioniq 9 con una batería de 110 kWh y un tren motriz de 160 kW con tracción trasera. El acabado Techniq de gama media (a partir de 77.500 euros) ya ofrece muchas prestaciones, pero no es tan lujoso ni de tan alta calidad como el acabado Uniq. Según Hyundai, se espera que sólo el diez por ciento de los clientes opten por el modelo base (a partir de 68.500 euros), lo que significa que el acabado Techniq con el tren motriz de tracción trasera de largo alcance será probablemente una de las variantes más populares de este SUV grande.

En lugar de conducir por la veraniega región de Rheingau, llevé el Ioniq 9 principalmente por autopista, a temperaturas de un solo dígito. ¿Cómo se comportaría el consumo de energía con temperaturas menos ideales y velocidades más altas? ¿Con qué fiabilidad y flexibilidad funciona la planificación de la recarga? ¿Y puede el Ioniq 9 utilizar plenamente su potencia de carga de hasta 233 kW en condiciones cotidianas?

El primer viaje partió de Düsseldorf, en dirección norte hacia Lüneburg. El trayecto de unos 400 kilómetros podía completarse prácticamente sin una parada de recarga, si el sistema estuviera dispuesto a intentarlo. Sin embargo, el sistema sugirió una parada de recarga a lo largo de la ruta. Probablemente habría hecho una de todos modos, ya que el trayecto a través del denso tráfico de cercanías de la cuenca del Ruhr iba a durar casi cinco horas. Un descanso para el conductor era necesario en esta ruta, y si el coche estaba parado, podía cargar.

Como la previsión de atascos en las autopistas de la cuenca del Ruhr cambiaba repetidamente, la planificación de la ruta y de la carga también fluctuaba. En ocasiones, la ruta sur por la A2 hasta Hannover y luego la A7 parecía más rápida, mientras que en otras, la ruta norte por la A1 pasando por Münster hasta Bremen y Hamburgo, antes de continuar por la A39 hasta Luneburgo, parecía más eficiente. En la ruta del sur, el sistema sugirió buenas paradas de recarga con múltiples puntos de recarga en cada lugar, mientras que en la ruta del norte, sólo propuso un lugar con sólo dos puntos de recarga. Con una hora de llegada prevista en torno a las 18.00 horas de un viernes, estos dos puntos podrían ocuparse rápidamente.

Al final, la decisión se decantó a favor de la ruta del sur. Después de 304 kilómetros, llegué con un 27% de batería restante y 106 kilómetros de autonomía indicada al Autohof Buchholz (Aller), que ofrece 16 puntos de recarga CCS de Aral Pulse. Durante una breve pausa de 13 minutos, el Ioniq 9 recargó 43,8 kWh, con una media de 204 kW. Aunque no se alcanzó la potencia de carga máxima de 233 kW, el resultado siguió siendo impresionante, preferible a un breve pico seguido de una caída de la potencia de carga. Con un 64% de capacidad de la batería, los 90 kilómetros restantes hasta el destino no supusieron ningún problema. En el segundo tramo del viaje tras la parada de carga, el ordenador de a bordo mostró un consumo de energía de 23,8 kWh/100 km, con una media general de 24,5 kWh/100 km para todo el viaje.

Antes del viaje de vuelta, el Ioniq 9 se cargó por completo durante la noche en la ‘Bürgermeister-Ladesäule’ (estación de carga del alcalde) situada frente al centro comunitario. El mismo escenario se aplicó aquí: una parada de carga no habría sido estrictamente necesaria, pero la breve pausa para ir al baño también pudo aprovecharse para recargar. Otra área de servicio de autopista, esta vez con una estación de carga de TotalEnergies en la A2. El sistema de navegación del Hyundai indicaba una potencia disponible de 300 kW, con los dos puntos de recarga supuestamente gratuitos. Esto último era correcto, pero al llegar, la pantalla de la estación de carga sólo mostraba 225 kW, ya que parecía que uno de los módulos de 75 kW del Hypercharger HYC300 no estaba disponible. No era un problema importante, ya que la potencia máxima del coche, de 233 kW, no era mucho mayor, por lo que la pérdida era mínima. Sin embargo, parecía que sólo funcionaban dos módulos, ya que la batería sólo recibía 143 kW. Así, durante una pausa de 14 minutos, se recargaron 33,5 kWh, aumentando el nivel de la batería del 36 al 66%.

Conclusión provisional: dos descansos de 13 y 14 minutos a lo largo de 800 kilómetros fueron más para las necesidades humanas; con la carga de CA en el destino, casi diez horas de conducción sin paradas adicionales habrían sido posibles; el Ioniq 9 es capaz de eso. Sin embargo, si las reservas de autonomía de la batería no hubieran sido tan generosas y hubiera necesitado cargar del 10% al 80% en la segunda área de servicio, habría sido frustrante que la estación de carga no hubiera suministrado la potencia prometida, alargando innecesariamente la pausa.

El siguiente viaje, de nuevo desde Düsseldorf en dirección norte, esta vez hacia Jadebusen: algo menos de 320 kilómetros. Tras el viaje de Luneburgo, el trayecto comenzó con algo menos del 50% de batería. Por lo tanto, el sistema del Hyundai planificó una parada de carga en Emsbüren, donde había muchas opciones a la salida de la autopista: un proveedor local con su propio parque de carga, dos hipercargadores EWE-Go en la sucursal de McDonald's, un emplazamiento de Supercargadores Tesla, e hipercargadores Allego en el aparcamiento de un centro de jardinería (así como una estación de intercambio de energía Nio, que, por supuesto, no desempeñó ningún papel para el Hyundai). Como los cargadores EWE-Go estaban ocupados y la tarjeta de itinerancia no funcionaba con el proveedor local, la elección recayó en Allego. El nivel de la batería estaba al diez por ciento y el sistema la había preacondicionado de forma óptima para la parada de carga. Como menos de la mitad de las estaciones de carga de Allego estaban ocupadas (con sólo uno de los dos coches posibles), el Ioniq 9 debería haber podido utilizar su curva de carga máxima en los cargadores de 300 kW.

No del todo. Durante gran parte del proceso de carga, sólo 186 kW fluyeron hacia la batería, y cambiar a otra estación de carga no ayudó. Allí, la potencia alcanzó brevemente los 199 kW antes de volver a caer. Sin embargo, el proceso de carga en la segunda estación, del 36% al 84% en 19 minutos, seguía promediando 171 kW: al igual que en el viaje de vuelta de Luneburgo, la infraestructura de carga, y no el coche, era el factor limitante.

El mismo patrón surgió en el viaje de vuelta del Jadebusen a Düsseldorf, esta vez con una causa visible: en la estación de servicio de Aral, 15 de los 16 puntos de carga estaban ocupados, dejándome con un Hypercharger para mí solo. El resultado fue una potencia máxima de 200 kW en lugar de 233 kW, probablemente debido a la alta utilización. Gracias a la curva de carga plana del Ioniq 9, que le permitió mantener los 200 kW disponibles durante un periodo prolongado, la potencia media de carga siguió siendo de unos respetables 189 kW. La carga del 16 al 82% tardó 23 minutos. Me parece muy plausible la afirmación del fabricante de 24 minutos para una carga del 10% al 80% con un pico de 233 kW, aunque, a diferencia de otras pruebas, no pude verificarlo por mí mismo. A lo largo de 1.800 kilómetros, no hubo ni una sola sesión de carga en la que el coche pudiera explotar plenamente sus capacidades.

Sin embargo, no se trataba únicamente de una prueba de la infraestructura de recarga en las autopistas alemanas, sino de una prueba de larga distancia del Ioniq 9. Durante los largos viajes y los trayectos cotidianos más cortos intermedios, el Ioniq 9 impresionó por su confort y amplitud. Cinco adultos viajaron muy cómodamente en el coche, con más de 900 litros de maletero. E incluso si los planes cambiaban de forma espontánea, el Ioniq 9 no llegaba inmediatamente a sus límites: el vehículo de prueba era un siete plazas, con dos asientos plegables eléctricamente en el maletero, por lo demás muy amplio. ¿Necesita llevar a un amigo extra con poca antelación? No hay problema. Al menos para distancias cortas, ya que los viajes largos en la tercera fila pueden resultar algo estrechos y el espacio del maletero se reduce drásticamente hasta los 338 litros. Sin embargo, con cinco asientos totalmente utilizables y la opción de más, el Ioniq 9 es extremadamente práctico y, con los asientos (de emergencia) guardados en el piso del maletero, muy flexible. En la mayoría de las furgonetas de cinco metros con siete plazas, habría que desmontar y guardar en casa los dos asientos traseros, lo que las hace mucho menos flexibles. Otra ventaja para la furgoneta: al ser de cinco plazas, el maletero probablemente habría sido aún mayor, sobre todo en altura. Sin embargo, si no utiliza esta altura, la ventaja no es tan significativa.

Mucho espacio

Se mire como se mire, la falta de espacio no es uno de los problemas del Ioniq 9. Sin embargo, las consecuencias de su tamaño son evidentes: mientras que las dimensiones y la distancia entre ejes del vehículo contribuyen a una experiencia de conducción muy cómoda en autopista, su enorme tamaño puede suponer un reto a la hora de aparcar en zonas residenciales, centros urbanos o aparcamientos de varias plantas. Aquellos que prefieran utilizar ayudas técnicas como los sensores de aparcamiento y las cámaras de visión envolvente podrán maniobrar el Ioniq 9 con precisión en espacios reducidos. Sin embargo, la visibilidad de la carrocería podría ser ligeramente mejor, sobre todo hacia la parte delantera y el lado del pasajero. Hacia atrás, no es un problema: donde termina la pronunciada luneta trasera, también lo hace el coche.

Llegados a este punto, un apunte sobre una característica que antes consideraba de dudosa utilidad en los vehículos de prueba de Hyundai y Kia pero que he llegado a apreciar en el Ioniq 9. En algunos modelos de las marcas coreanas (a partir de cierto nivel de acabado), puede maniobrar el vehículo hacia delante y hacia atrás utilizando el llavero como mando a distancia sin tener que sentarse dentro y conducirlo usted mismo. Aunque nunca he utilizado esta función en vehículos eléctricos compactos o de tamaño medio (excepto para probarla específicamente), me resultó útil en varias ocasiones con el Ioniq 9: su longitud suele llenar por completo una plaza de aparcamiento estándar. Si entra marcha atrás en una plaza perpendicular a la calzada, tiene que acercarse unos centímetros al límite o seto que hay detrás del vehículo para asegurarse de que la parte delantera no sobresale en la calzada o en la acera. Sin embargo, esto hace imposible abrir el maletero, una situación que me encontré con el Ioniq 9 en varios lugares. La función de control remoto ayuda en este caso: basta con hacer rodar el vehículo un poco hacia delante, sacar objetos del maletero y volver a colocarlo en su sitio. Sin duda, los críticos verán esto como una prueba de que el Ioniq 9 es demasiado grande para las carreteras europeas. Pero recuerde: el BMW i5 es igual de largo, y ni siquiera mencionaremos algunos modelos de furgoneta que alcanzan los 5,30 metros y que, sin embargo, están establecidos como vehículos ‘normales’ en Europa.

¿Es suficiente la tracción trasera?

Con 160 kW y 350 Nm de par, el Ioniq 9 es casi adecuado para un vehículo de unas 2,5 toneladas, pero es algo escaso de potencia. Sí, convertido a dinero antiguo, siguen siendo 218 CV, pero las maniobras de adelantamiento en carreteras comarcales requieren una cuidadosa consideración. El sprint estándar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos ya muestra que el Ioniq 9, con su motor más pequeño, sólo ofrece una aceleración limitada propia de un vehículo eléctrico. Incluso en autopista, la aceleración por encima de 100 km/h es algo discreta. Hyundai ofrece dos modelos de tracción total con 226 kW/605 Nm o 315 kW/700 Nm para los que busquen más prestaciones.

Aunque la aceleración puede ser modesta, el Ioniq 9 demostró ser un vehículo muy confortable para largas distancias. Su distancia entre ejes de 3,13 metros garantiza una estabilidad estable en línea recta en autopista. Otro punto a destacar durante los muchos kilómetros de autopista: a partir del acabado Techniq se equipa un sistema de sonido Bose con 14 altavoces. En él está integrada la tecnología ‘Active Noise Cancelling’, familiar de los auriculares Bose: las ondas sonoras generadas específicamente contrarrestan el ruido de fondo -como el ruido del viento y el rugido de los neumáticos- haciendo que el interior sea notablemente más silencioso.

No considero que el uso por parte de Hyundai de la ‘Cancelación Activa del Ruido’ sea un truco; lo que importa al cliente es el resultado, y el Ioniq 9 ofrece una auténtica sensación premium con su confort acústico y de asiento. Sin embargo, incluso después de 1.800 kilómetros, sigo compartiendo mi valoración inicial: a pesar de su confort, el Ioniq 9 no puede ocultar del todo que la plataforma E-GMP está diseñada más para modelos de volumen que para vehículos premium. No hay dirección a las cuatro ruedas para reducir el radio de giro a niveles de coche compacto. No hay suspensión neumática ni amortiguadores adaptativos, sólo muelles de acero y amortiguadores convencionales. El Ioniq 9 no alcanza la suavidad de marcha de una suspensión neumática (bien ajustada) en modo confort. Dicho esto, cuando un precio inferior a 80.000 euros es posible -como en nuestro vehículo de pruebas- en lugar de alcanzar las seis cifras, los compromisos son inevitables incluso a este nivel. Y Hyundai ha extraído mucho del paquete disponible con el Ioniq 9.

Lo mismo puede decirse de la selección de materiales y el acabado del interior: aquí, la plataforma E-GMP centrada en el volumen vuelve a ser evidente. Aunque todo está bien ensamblado y ajustado con precisión, algunos materiales recuerdan más a un Ioniq 5 que a una marca premium. El plástico liso y plateado de la consola central o del salpicadero se siente mucho como plástico, y la chapa de madera parece colocada de forma algo aleatoria, ya que su patrón no tiene eco en ningún otro lugar del interior. Un tapizado de tela a juego con los asientos podría haber creado un ambiente más acogedor que la combinación de plástico plateado y madera clara veteada del salpicadero.

El manejo del Ioniq 9 requiere poca familiarización. La temperatura puede ajustarse fácilmente mediante unos mandos giratorios (algo bajos). Otras funciones de climatización no están ocultas en la parte superior del menú de la pantalla táctil, sino que están diseñadas como zonas sensibles al tacto debajo de los mandos giratorios; hay que mirar bastante hacia abajo para activar, por ejemplo, la calefacción de la luneta trasera en invierno. La estructura del menú en la pantalla táctil y en la pantalla del salpicadero es sencilla, con todas las funciones fáciles de encontrar. Por supuesto, aún se pueden mejorar los detalles: en el menú de carga, la temperatura de la batería sólo se indica de forma aproximada en tres niveles: bajo, medio y alto. No se proporciona información más precisa. Por cierto, ‘medio’ es el nivel ‘óptimo’; en los otros dos niveles, no se dispone de toda la potencia de carga. El sistema no indica cuánto tiempo necesitaría calentar o enfriar la batería para alcanzar el nivel ‘medio’; Volkswagen lo hace mejor. Al menos, el preacondicionamiento es posible manualmente y no sólo a través de la planificación de la ruta.

Conclusión

Los 1.800 kilómetros con el Ioniq 9 fueron una experiencia muy agradable. Es un vehículo espacioso que se conduce tan cómodamente como un turismo de alta calidad, más que como algunas furgonetas derivadas de vehículos comerciales. Aunque el Ioniq 9 -al menos en el acabado Techniq probado- no llega al segmento premium, es un vehículo bien equipado y bien acabado. La impresión puede ser diferente en el acabado Uniq, más caro.

¿Y qué hay de la eficiencia elogiada al principio? El Ioniq 9 no llegó a igualar el resultado de verano de 16,0 kWh/100 km debido al elevado kilometraje en autopista y a las temperaturas significativamente más bajas. No obstante, el ordenador de a bordo mostró finalmente 25,4 kWh/100 km. No es una cifra espectacular para estas condiciones, pero dado el tamaño del vehículo, sigue siendo totalmente aceptable. Un familiar eléctrico podría haber sido ligeramente más eficiente, pero sin una conducción de comparación directa, no se puede hacer un juicio definitivo; después de todo, el estilo de conducción siempre juega un papel.