Toyota y Stellantis se retiran de la piscina de CO₂ con Tesla
A nivel de la UE, los fabricantes pueden unirse a las denominadas agrupaciones de CO₂ para combinar sus flotas, que de otro modo estarían separadas, en una única gran flota a efectos normativos de CO₂. Esto permite a los fabricantes con una alta proporción de vehículos eléctricos (VE) compensar sus ahorros de CO₂ con las flotas de los fabricantes que aún no han cumplido sus objetivos de CO₂. Al hacerlo, los fabricantes pueden evitar las multas de la UE, aunque normalmente deben pagar para unirse al pool. Sin embargo, estos pagos suelen ser significativamente inferiores a las sanciones impuestas por la UE.
Puede darse el caso de que las cifras definitivas para 2025 aún no estén disponibles; hasta ahora sólo existen cálculos preliminares de expertos como Dataforce o el ICCT. Sin embargo, aunque los valores definitivos pueden diferir ligeramente de estas previsiones, se aprecia una tendencia clara en el caso del ‘Tesla Pool’: sólo Tesla, como fabricante puro de VE, y el socio de Stellantis, Leapmotor (que produce casi exclusivamente vehículos eléctricos de batería (BEV), con algunos vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV)) rebajan significativamente los objetivos. Socios del pool como Subaru, Suzuki, Mazda y Honda, sin embargo, están muy por debajo de sus objetivos de CO₂. Ford y Stellantis están cerca, mientras que se espera que Toyota cumpla su objetivo de CO₂ de 96,3 gramos por kilómetro casi con exactitud.
Estos resultados probables para 2025 y la planificación interna para el año en curso han llevado ahora a dos decisiones significativas: como informa el analista de automoción Matthias Schmidt, tanto Toyota como Stellantis (junto con Leapmotor) dejarán de formar parte del ‘Tesla Pool’ en 2026. Un documento de la UE enumera a Tesla, Ford (Ford Werke GmbH y Ford Motor Company), Honda Motor, Mazda Motor y Suzuki (como Suzuki Motor, Magyar Suzuki y Maruti Suzuki India para el Suzuki e-Vitara construido allí) como los miembros restantes.
Sin declaraciones oficiales de las empresas, sólo se puede especular sobre las razones exactas. En el caso de Toyota, es probable que su sede europea crea que puede cumplir sus objetivos de CO₂ de forma independiente en el futuro. Toyota ha mantenido una elevada proporción de híbridos en su flota durante años y le quedan pocos modelos de altas emisiones. Además, se espera que aumente la proporción de vehículos eléctricos de batería en las ventas de Toyota, ya que la gama de modelos se está ampliando a la baja con el nuevo Urban Cruiser-y al menos en febrero de 2026, el bZ4X fue el VE más vendido en Dinamarca.
Aunque Stellantis no alcanzó su objetivo de CO₂ en algo más de seis gramos por kilómetro en la previsión de Dataforce para 2025, podría formar un fondo común con su filial Leapmotor. Sin embargo, con el reciente cambio estratégico de Stellantis para convertirse en un ’faro de la libertad de elección‘ y el resurgimiento de los motores diésel previamente eliminados en los modelos europeos, sigue sin estar claro cómo evolucionarán sus emisiones de CO₂ en 2026. No obstante, se espera que aumenten los beneficios normativos de Leapmotor.
Como se informó, la producción del Leapmotor T03 comenzará en una planta de Stellantis en España a finales de este año. “Esto ayudará a evitar los aranceles existentes y a contrarrestar un posible mayor proteccionismo europeo”, escribe Matthias Schmidt. Los informes también sugieren que se están llevando a cabo negociaciones para que Stellantis utilice las tecnologías de su socio en sus propios modelos, aunque esto aún no se ha confirmado. Esto podría permitir a Stellantis hacer sus propios VE más asequibles y técnicamente competitivos.
Una advertencia importante: los ‘pools’ de CO₂ siempre deben estar finalizados antes del 1 de diciembre del año en curso. Toyota y Stellantis aún tienen tiempo de vigilar la evolución del mercado en 2026 y volver a unirse potencialmente al "Tesla Pool".
El impacto de la regulación del CO₂ en los ingresos de Tesla aún no puede evaluarse con precisión. Aunque Tesla ya ha destacado en sus informes financieros la disminución de la importancia de los ingresos relacionados con el CO₂ en todo el mundo -y es probable que la situación política en EE.UU. provoque nuevas reducciones-, es posible que este año se pierdan dos contribuyentes clave en la UE. Sin embargo, como ya se ha mencionado, la decisión final no se tomará hasta principios de diciembre.
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