Nio ralentiza el ritmo de su expansión en el extranjero
Aunque la ya famosa China Speed se cita a menudo como un factor clave en el auge de la industria automovilística china, Nio está frenando, al menos temporalmente, este enfoque en su expansión exterior. Después de planes de reestructuración para su negocio en Europa se filtraron a principios de marzo -y el CEO alemán David Sultzer dimitió-, el fundador y CEO de Nio, William Li, ha anunciado ahora oficialmente los cambios.
Tras la publicación de su últimos resultados trimestrales, William Li se dirigió a los medios de comunicación para esbozar una estrategia de globalización revisada. Según Li, Nio está reduciendo su expansión en los mercados de ultramar para volver a centrarse en el vasto mercado nacional de China.
La medida se produce después de que el negocio de Nio en el extranjero siguiera registrando malos resultados. El fabricante chino de VE entró en Noruega en 2021 antes de expandirse a Alemania, Países Bajos, Suecia, Dinamarca, Bélgica y Portugal. Sin embargo, la empresa sólo registró 1.129 nuevas matriculaciones en estos siete mercados europeos en 2025.
Alemania, el mayor mercado de Nio en la región, ilustra la tendencia: la empresa matriculó sólo un vehículo nuevo en abril y nueve unidades entre enero y abril. En el conjunto del año, las matriculaciones descendieron a 325 vehículos, frente a los 398 del año anterior.
Aunque las cifras de ventas de Nio en Europa siguen siendo débiles, las estructuras de costes de la empresa se consideran desproporcionadamente elevadas. En un principio, Nio trasladó a Europa su modelo chino de integración vertical, ofreciendo ‘todo de un mismo proveedor’ a través de tiendas premium en ubicaciones costosas en el centro de las ciudades, así como talleres propios y estaciones de intercambio de baterías.
En la actualidad, Nio está cambiando a un ‘modelo de activos ligeros’ menos intensivo en capital en Alemania, los Países Bajos y Suecia, trabajando con socios distribuidores locales. En Noruega, actualmente su mercado europeo más fuerte, la empresa seguirá confiando por el momento en la venta directa.
Mientras tanto, la revista en línea EV informa sobre un evento de Nio en los Países Bajos al que asistió el máximo responsable de la empresa, Chris Chen. Según el informe, Chen dijo que Nio no tiene actualmente planes de lanzar vehículos más grandes que el Berlina eléctrica ET7 en Europa. La empresa tampoco tiene intención de introducir su plataforma NT2.5 en la región, a pesar de las importantes actualizaciones de modelos como el ET5 Touring.
No se espera que los primeros vehículos basados en la plataforma NT3 de Nio con arquitectura de 900 voltios lleguen a Europa antes de finales de 2027 o principios de 2028. Los clientes que esperan modelos emblemáticos como el ES9 SUV eléctrico y ET9 La berlina eléctrica puede, por tanto, enfrentarse a una larga espera, si es que los modelos llegan a lanzarse en Europa.
Búsqueda de compradores para vehículos de stock antiguo
Nio también parece estar centrándose en liquidar el stock de vehículos más antiguos en Europa, mientras que las plataformas más nuevas ya están disponibles en China. En Europa, los vehículos de los modelos de los años 2022 y 2023 permanecen en stock, a la espera de compradores. Además, Nio no tiene previsto construir más estaciones de intercambio de baterías ni sus propias estaciones de carga en Europa por ahora, sino que confía en las asociaciones.
El director ejecutivo de Nio, William Li, no tiene intención de abandonar por completo las operaciones en el extranjero, que también incluyen incursiones iniciales en los Emiratos Árabes Unidos, Singapur y Uzbekistán. Sin embargo, su objetivo es reducir significativamente los costes dando prioridad al mercado nacional.
Este cambio de orientación hacia China se debe a varios factores, como la feroz competencia, la reducción de los incentivos para los vehículos eléctricos (los compradores de vehículos de nueva energía están sujetos a un impuesto de compra de 5% desde enero de 2026, mientras que antes estaban exentos del impuesto de compra estándar de 10%) y el aumento de los precios de las materias primas como el níquel, el cobalto y el litio. Según William Li, estos factores se traducen en unos costes adicionales de unos 10.000 yuanes (unos 1.250 euros) por vehículo.
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