¿Un modelo para Europa? Cómo está ampliando China el sistema de intercambio de baterías para camiones eléctricos

Hace apenas unas semanas, nuestro equipo editorial recibió un comunicado de prensa en el que se anunciaba una nueva estación de intercambio de baterías para camiones eléctricos en China. El remitente era Bosch. La instalación de Chizhou nos llamó inmediatamente la atención porque el operador, Shanghai Lingzhou Technology, no había elegido a un proveedor nacional para la tecnología de la estación de intercambio. En su lugar, la empresa se decantó por Bosch MC Battery Service Innovations, una empresa conjunta fundada por Bosch y Mitsubishi Corporation en 2025 y con sede en Ludwigsburg. La nueva empresa se especializa en soluciones de «Battery-as-a-Service» (BaaS) y recientemente ha celebrado su primer proyecto con un cliente en Chizhou.

Klaus Sekot, uno de los dos directores generales de la empresa conjunta, lleva años trabajando en conceptos de «batería como servicio». Tras regresar recientemente de China, explicó a electrive La redactora Cora Werwitzke explica cómo está surgiendo allí un nuevo ecosistema para la infraestructura de camiones, en el que las baterías intercambiables desempeñan un papel fundamental. Sekot está convencido de que Europa seguirá sus pasos, aunque con cierto retraso. Su razonamiento es el siguiente: “Entre cinco y diez minutos para cambiar una batería, frente a los 30 a 45 minutos que lleva la recarga con un cargador de megavatios: esto supone una ventaja enorme para los camiones pesados de largo recorrido”.”

Hace muy poco, CATL y Octopus Energy anunció tiene previsto desarrollar una red de intercambio de baterías para camiones eléctricos en Europa. Se trata de una clara señal de que esta tecnología está empezando a ganar terreno más allá de China. Por ello, merece aún más la pena analizar más detenidamente cómo funciona el intercambio de baterías y por qué está despertando un interés cada vez mayor; he aquí la explicación:

Señor Sekot, empecemos por el principio: ¿qué es, en términos sencillos, una solución de ‘batería como servicio’?

El concepto «batería como servicio» significa que la batería sigue siendo propiedad de un tercero —como una empresa de leasing, un inversor o un operador— y se pone a disposición de los conductores o de los gestores de flotas como un servicio. El principal reto es el valor residual de la batería. Por lo general, las entidades financieras se muestran reacias a financiar un activo si no pueden evaluar con precisión su estado.

Aquí es donde entra en juego nuestra tecnología ‘Battery in the Cloud’. Constituye la base de nuestros servicios, ya que nos permite determinar con precisión el estado de salud de cada batería, predecir su proceso de envejecimiento y proporcionar los datos que necesitan los bancos, las aseguradoras y las empresas de leasing para financiar flotas de vehículos eléctricos a batería.

En resumen, el modelo BaaS hace que la movilidad eléctrica resulte asequible para los operadores de flotas. Nuestros servicios de software, por su parte, aportan la transparencia necesaria para que el modelo BaaS sea viable en primer lugar.

Entonces, ¿actúan ustedes como facilitadores para los proveedores de BaaS y no alquilan baterías por su cuenta?

Exactamente. No somos propietarios de las baterías ni las alquilamos. Desarrollamos modelos de negocio con nuestros clientes que les permiten ofrecer «Batería como servicio» en el mercado. Estos pueden ser estaciones de intercambio, empresas de alquiler u otros clientes.

La primera estación de intercambio de baterías para camiones eléctricos de China ya está en funcionamiento gracias a su tecnología. ¿Qué papel desempeña su solución?

En el proyecto de Chizhou, ofrecemos básicamente cuatro servicios fundamentales. En primer lugar, la gestión inteligente de la recarga: unos algoritmos basados en inteligencia artificial determinan cuándo y a qué velocidad se recarga cada batería. Esto contribuye a prolongar la vida útil de las baterías y a reducir los costes. En segundo lugar, ofrecemos supervisión de activos mediante baterías digitales. Cada batería cuenta con un gemelo digital en nuestra nube, lo que nos permite detectar anomalías, notificarlas y poner en marcha medidas correctivas cuando sea necesario.

En tercer lugar, proporcionamos la base de datos necesaria para los productos de seguros conectados y la planificación del mantenimiento. En resumen, convertimos un proceso mecánico de sustitución de baterías en un servicio inteligente, predecible y financiable.

Imagen: Bosch

¿Y cuál es el cuarto servicio fundamental?

En China, además, hemos creado un mercado digital que ponemos a disposición de nuestros clientes. Esta plataforma gestiona las reservas de baterías, la planificación de la demanda y el procesamiento de pagos. También estamos abiertos a servicios de terceros, como paquetes de seguros o «Tyre-as-a-Service», un modelo de alquiler de neumáticos. Todo se gestiona a través de una aplicación de nuestra empresa conjunta.

¿Una aplicación para los clientes finales? ¿Se refiere, por ejemplo, a los usuarios de la estación de intercambio?

Sí, también se extiende al cliente final. Aunque desarrollamos estas soluciones para nuestros clientes B2B, en última instancia sirven de apoyo a un servicio dirigido al cliente final. Los conductores pueden utilizar la aplicación para comprobar si hay suficientes baterías disponibles en una estación y si pueden realizar allí el cambio de batería. La aplicación también gestiona el proceso de pago.

Parece que su empresa conjunta es una auténtica potencia en el ámbito del software.

El software es una de las áreas en las que tenemos experiencia. Bosch aporta una contribución significativa en este ámbito, sobre todo en lo que se refiere a los conocimientos técnicos necesarios para desarrollar, gestionar e implementar software de forma fiable. Al mismo tiempo, también es fundamental comprender el funcionamiento de las baterías y contar con experiencia en el sector de la automoción.

¿Qué perspectivas de futuro tienen las estaciones de intercambio de baterías para su empresa conjunta con Bosch?

Es muy prometedor. Pero, para que quede claro, nosotros no construimos estaciones de intercambio de baterías. Actuamos como facilitadores. Nuestro mercado está formado por empresas que gestionan, financian o aseguran estaciones de intercambio, y ese mercado está creciendo rápidamente.

En 2024, se matricularon en China cerca de 30 000 camiones eléctricos pesados con batería intercambiable. Durante una visita reciente, hablé con una concesionaria de camiones pesados que me comentó que el 80 % de los vehículos que vende son eléctricos. Más de la mitad de ellos son vehículos eléctricos con batería intercambiable.

¿Significa esto que el cambio de baterías está estandarizado en varias marcas de China?

En China, en realidad coexisten tres normas en paralelo. La norma de intercambio que utilizamos en Chizhou es compatible con cuatro marcas de camiones.

¿Explica esto por qué este modelo de tarificación se está desarrollando actualmente en China —y no aquí—?

China ha impulsado deliberadamente el mercado del intercambio de baterías desde principios de la década de 2020 como parte de su política industrial. El Gobierno designó ciudades piloto, proporcionó ayudas específicas para las estaciones de intercambio y fomentó el desarrollo de la infraestructura necesaria. Al mismo tiempo, los fabricantes chinos colaboraron para establecer normas comunes. En ese sentido, el intercambio de baterías se ha beneficiado de un enfoque coordinado en el desarrollo de la infraestructura.

En Europa, por el contrario, el Reglamento sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR) se centra principalmente en la recarga por cable, incluida la recarga de corriente continua y el sistema de recarga de megavatios (MCS). El intercambio de baterías recibe, en comparación, poca atención. En nuestra opinión, el reto de Europa no radica en la falta de capacidad tecnológica, sino más bien en un déficit de regulación y coordinación.

¿Son conscientes de ello los europeos?

Un nuevo informe técnico* del Instituto Fraunhofer de Flujo de Materiales y Logística, elaborado en colaboración con las principales empresas del sector, subraya este punto. En Europa no faltan proyectos piloto en el ámbito del intercambio de baterías; algunos llevan en marcha desde 2020. Sin embargo, el informe advierte explícitamente de que, si Europa no establece pronto sus propias normas, las normas chinas podrían convertirse, de hecho, en las normas por defecto.

En Bosch MC Battery Service Innovations, nos consideramos constructores de puentes. Operamos en ambas regiones y somos conscientes de que es probable que el sistema de intercambio de baterías llegue también a Europa, aunque con un retraso considerable. Precisamente por eso el mercado chino es tan importante para nosotros: nos proporciona información valiosa y experiencia práctica de la que podemos aprender.

¿Qué potencial ve usted en el intercambio de tecnología?

En mi opinión, el intercambio de baterías no sustituirá a la recarga fija. Por el contrario, se convertirá en una solución esencial para casos de uso específicos y complementará la infraestructura de recarga convencional. En determinados segmentos, esta tecnología ofrece claras ventajas. El cambio de batería solo lleva entre cinco y diez minutos, frente a los 30 a 45 minutos que requiere la recarga de megavatios. En el transporte de larga distancia, esa diferencia es significativa.

A medio y largo plazo, distingo tres etapas de desarrollo. La primera es la penetración en el mercado chino. La segunda es la expansión internacional hacia mercados que sean receptivos desde el punto de vista normativo, como Japón y Europa. La tercera es la integración del intercambio de baterías en los sistemas energéticos inteligentes. Las estaciones de intercambio también podrían funcionar como almacenamiento intermedio descentralizado para la energía renovable, lo que contribuiría a equilibrar la red eléctrica y a optimizar el uso de la energía.

Eso supondría un auténtico punto de inflexión para la transición energética en el transporte de mercancías.

¿Cómo se traduciría esto en la práctica para una empresa de logística?

Para las empresas de logística, la conexión a la red eléctrica disponible suele convertirse en el factor limitante. Imaginemos una gran empresa de transporte en la que 40 camiones deben descargarse y cargarse al mismo tiempo para, a continuación, volver a la carretera en un plazo de entre 30 y 40 minutos. Cargarlos todos simultáneamente con una potencia de megavatios requeriría la capacidad eléctrica de una pequeña localidad. En muchos casos, eso simplemente no es viable.

Las estaciones de intercambio de baterías ofrecen una alternativa para gestionar esas picos de demanda. Y hay otro aspecto importante: los vehículos diseñados para el intercambio de baterías también pueden recargarse mediante cable. Esto ya es una práctica habitual en China, y esperamos que se adopte el mismo enfoque en Europa.

Hablando de la red eléctrica: ¿podrían las estaciones de intercambio de baterías también inyectar energía en la red en el futuro?

Sí, estamos considerando la recarga bidireccional. Las estaciones de intercambio son ideales para ello. Por ejemplo, si se utilizan menos durante el fin de semana, la energía almacenada puede utilizarse como reserva de flexibilidad. Se puede recargar durante las horas de menor demanda y devolver energía a la red durante los picos de demanda.

En la práctica, ¿se trata de la tan comentada central eléctrica virtual, en la que las baterías también se encuentran físicamente en el mismo lugar?

Exactamente. Esto le permite obtener ingresos adicionales y, el domingo por la noche, recargar las pilas para que todo esté listo al comienzo de la semana.

¿Qué papel desempeña el estado de la batería en su modelo de negocio?

El estado de la batería reviste una importancia fundamental en la era de la movilidad eléctrica, ya que, por lo general, la batería representa en torno al 40 % del coste de inversión de un vehículo, a veces más y otras menos. Esta es una de las razones por las que este tema está suscitando tanto interés. El descenso de las tarifas de leasing de los vehículos eléctricos, en particular de los turismos y los vehículos comerciales ligeros, ilustra esta tendencia.

Hace tres o cuatro años, muchas empresas de leasing daban por hecho que tendrían que amortizar íntegramente los vehículos eléctricos durante el primer ciclo de leasing, que suele durar unos tres años. Desde entonces, ha quedado claro que las baterías pueden durar sin problemas toda la vida útil de un vehículo. En consecuencia, las tarifas de leasing han bajado.

Aun así, el estado de la batería sigue siendo una cuestión compleja. ¿Cómo se carga la batería? ¿Qué repercusión tiene la carga de megavatios en el envejecimiento de la batería? ¿Y qué hay de la carga ultrarrápida? Estas cuestiones revisten especial relevancia en el sector de los vehículos comerciales.

Con nuestra oferta «Batería como servicio», nuestro objetivo es ayudar a los clientes a alcanzar el equilibrio óptimo entre los costes de la electricidad, el estado de carga de la batería, la disponibilidad del vehículo y una carga y descarga que no dañe la batería. El requisito fundamental es un conocimiento exhaustivo tanto de la propia batería como de las necesidades operativas del cliente.

Su primer cliente es una empresa china. ¿En qué mercados se está centrando con su enfoque BaaS? ¿Se centra principalmente en China o también en otros lugares?

China es nuestro laboratorio y, por supuesto, nuestro mercado. Europa sigue siendo nuestro mercado nacional. Creamos deliberadamente Bosch MC Battery Service Innovations no como una empresa conjunta centrada en China, sino como una plataforma global. Los límites de emisiones de CO₂ de la UE para la flota de vehículos comerciales —una reducción del 45 % para 2030— impulsarán la electrificación del sector del transporte pesado en Europa. Si logramos introducir modelos BaaS consolidados, con tecnología probada y alianzas sólidas, Europa se convertirá, naturalmente, en un mercado prometedor para nosotros.

Una estación de intercambio de baterías para camiones eléctricos en China

Imagen: Bosch

¿Y más allá de China y Europa?

Cuando fundamos nuestra empresa conjunta, indicamos en nuestra evaluación en materia de competencia que nuestros mercados objetivo son China, la UE, Japón, EE. UU. y la India. China es, en la actualidad, el mercado que crece más rápidamente. Europa reviste la misma importancia estratégica. Los próximos años serán decisivos en este sentido. Nuestro socio, Mitsubishi Corporation, aporta su red de contactos en Japón. También vemos un enorme potencial en la India y en EE. UU., aunque a más largo plazo. En resumen, empezamos en China, pero pensamos a escala global desde el primer momento.

¿Cuándo se dio cuenta usted personalmente de que el BaaS podía suponer un auténtico punto de inflexión?

En mi caso personal, el punto de inflexión se produjo en 2023, cuando empecé a trabajar en el proyecto de empresa conjunta y analicé detenidamente las cifras de matriculación de China. Por primera vez, se matricularon más camiones eléctricos nuevos que diésel en un solo trimestre. Al mismo tiempo, alrededor del 35 % de estos vehículos de nueva energía estaban equipados para el intercambio de baterías.

En ese momento, quedó claro que ya no se trataba solo de una moda pasajera, sino de un cambio fundamental en el mercado. Me di cuenta de que los operadores de flotas y las entidades financieras necesitaban con urgencia una solución como la que veníamos desarrollando junto con Mitsubishi desde 2019. Tenía la sensación de que el mercado se había puesto al día con el trabajo que ya veníamos realizando.

Lo que quedó claro en aquel momento fue que se trataba de algo mucho más amplio que el simple software. Se trataba de crear la infraestructura necesaria para hacer posible un mercado completamente nuevo.

¿Significa esto que las empresas de logística locales ya pueden empezar a familiarizarse con el BaaS?

Digámoslo así: la cuestión fundamental es gestionar los flujos de energía —la energía que entra en la batería y la que esta suministra—. Dentro de este sistema global, debe asegurarse de reducir los costes o de aumentar los ingresos. Creo que este será el tema principal de los próximos años, en todos los sectores, desde los hogares particulares hasta el sector comercial. Afecta a todo el mundo, ya sea una empresa de otro sector o una empresa de logística, porque todos necesitamos energía.

Señor Sekot, muchas gracias por la conversación.

*El informe técnico está disponible en formato PDF en iml.fraunhofer.de