Euro 7 introduce una normativa sobre microplásticos y desgaste de frenos para los BEV
La Comisión Europea ha presentado sus propuestas para la nueva norma de emisiones Euro 7, que se aplicará a partir de 2025. Por primera vez, también contiene normas que afectan a los coches eléctricos: por ejemplo, sobre la abrasión de los frenos y también sobre los neumáticos que liberan microplásticos.
Por un lado, en cuanto entre en vigor la norma Euro 7, todos los turismos de nueva matriculación deberán respetar un valor límite de abrasión de los frenos. Inicialmente, se permitirán siete miligramos por kilómetro, y después tres miligramos a partir de 2035.
Por primera vez, la nueva norma sobre emisiones también aborda los microplásticos, que se producen por la abrasión de los neumáticos. En este sentido, los coches eléctricos se enfrentarán a un reto mayor que los modelos de combustión comparables: los coches eléctricos son más pesados de media debido a las grandes baterías y, por tanto, producen más microplásticos. El único problema es que los valores límite aún no figuran en el borrador presentado a electrive.net ni en la tabla publicada por la Comisión Europea. Los campos correspondientes a "neumáticos normales", "neumáticos de nieve" y "neumáticos de uso especial" siguen vacíos.
Además, la propuesta de la Comisión de la UE contiene especificaciones sobre la durabilidad de la batería de los ars eléctricos: tras cinco años o 100.000 kilómetros, la capacidad de almacenamiento de la batería no puede caer por debajo del 80% del valor original. Tras ocho años o 160.000 kilómetros, el límite es del 70%.
Se han fijado los límites, pero aún no se han detallado los procedimientos de medición
Mientras que para las especificaciones sobre la durabilidad de la batería del vehículo puede leerse un valor claro en el sistema de gestión de la batería, ahora se han establecido valores límite para los nuevos factores de abrasión de los frenos y microplásticos, pero en los documentos publicados hasta la fecha aún no está claro cómo deben medirse y comprobarse exactamente estos valores. Esto se debe a que la norma Euro 7 no sólo se mide en el banco de pruebas, sino que también incluye una parte RDE, la "emisión en conducción real", que se mide en carretera. Ya existen dispositivos de ensayo correspondientes con pasos de rueda herméticamente cerrados y se están utilizando en desarrollo. Sin embargo, aún no está claro cómo se aplicará esto a la norma.
Como la publicación alemana Zeit informa, la industria espera librarse del problema de la abrasión de los frenos en los coches eléctricos con deceleración por recuperación en lugar de frenos de disco "y una nueva mezcla de materiales para las pastillas de freno". Si el valor límite baja a tres miligramos a partir de 2035, puede que ya no sea suficiente. La consecuencia podría ser un sistema que aspire las partículas de los frenos, similar a la solución que el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) ya ha presentado con un vehículo de demostración. Lo mismo ocurre con los microplásticos de la abrasión de los neumáticos, que también podrían extraerse en un alojamiento encapsulado de la rueda.
La norma Euro 7 en sí tampoco se ha finalizado todavía: es una propuesta de la Comisión de la UE, no un reglamento decidido. Sin embargo, no se esperan grandes cambios por parte del Parlamento o el Consejo de la UE.
Así pues, los valores mencionados ya son vinculantes en cierta medida. Esto también se aplica a las nuevas especificaciones para los motores de combustión, que deberán ser aún más limpios a pesar de la prohibición de facto de su matriculación en la UE en 2035. En Euro 7, los motores de gasolina y diésel reciben por primera vez el mismo trato, lo que significa, por ejemplo, que a partir de 2025 los motores diésel tendrán que cumplir el límite de los motores de gasolina de 60 miligramos por kilómetro en lugar de los 80 miligramos por kilómetro anteriores. Además, se ha suprimido el "factor de conformidad" anclado en Euro 6. Este mecanismo permitía que los coches emitieran valores más altos en las mediciones RDE en carretera sólo por ese factor de conformidad - para los óxidos de nitrógeno, por ejemplo, el factor 1,43. En el futuro, los valores en carretera también deberán ajustarse a los valores límite válidos en el banco de pruebas. Además, se aumentará la gama de condiciones de medición: deberán reflejar las condiciones "a las que pueden estar expuestos los vehículos en toda Europa, incluidas temperaturas de hasta 45 °C o trayectos cortos típicos de los desplazamientos diarios al trabajo", según la Comisión.
El hecho de que la norma sobre emisiones, que hasta ahora ha regulado principalmente las emisiones de escape de los coches con motor de combustión interna, contenga ahora también especificaciones que afectan a los coches eléctricos, es visto por algunos observadores como una visión de futuro. Pero en general las reacciones están -como era de esperar- divididas. Tanto la VDA como la asociación europea de la industria automovilística ACEA comparten la opinión de que la nueva normativa podría ralentizar la transición hacia el transporte de emisiones cero. "La industria automovilística se toma muy en serio su papel de reducir tanto las emisiones de CO2 como las contaminantes. De hecho, el año pasado hicimos una propuesta muy constructiva para una nueva Euro 7 que supondría una importante reducción de los contaminantes criterio, mejorando así la calidad del aire", afirma Oliver Zipse, presidente de ACEA y consejero delegado de BMW. "Desgraciadamente, el beneficio medioambiental de la propuesta de la Comisión es muy limitado, mientras que aumenta fuertemente el coste de los vehículos. Se centra en condiciones de conducción extremas que apenas tienen relevancia en la vida real".
Organizaciones no gubernamentales como el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y Transport & Environment lo ven de otro modo. "Las tecnologías para que la última generación de coches con motor de combustión interna sea aún más limpia no son prohibitivamente caras", afirma Felipe Rodríguez, del ICCT, por ejemplo, y calcula que es posible una "reducción drástica de los gases de escape" por bastante menos de 500 euros por vehículo. T&E cita incluso una cantidad de sólo 300 euros por vehículo. "Las propuestas para los automóviles son tan débiles que la industria automovilística podría haberlas redactado ella misma", afirma Anna Krajinska, responsable de emisiones de vehículos y calidad del aire de T&E. "A pesar de disfrutar de unos beneficios récord, los fabricantes de automóviles han vendido a la Comisión la mentira de que una Euro 7 ambiciosa es inasequible".
Con información de Sebastian Schaal, Alemania.
europa.eu (documentos para descargar), zeit.de (en alemán), acea.auto, transportemedio ambiente.org
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