Ford Puma Gen-E: ¿Qué puede ofrecer el superventas europeo de Ford como vehículo eléctrico?

Las expectativas eran altas cuando Ford anunció una versión eléctrica de su modelo más vendido en Europa, el Puma. Dadas las fuertes ventas y la demanda sostenida del modelo, se esperaba que la variante eléctrica con batería generara un interés similar. Al mismo tiempo, el Puma eléctrico se consideraba un paso importante para Ford en la reducción de las emisiones de CO₂ de su flota en Europa.

Sin embargo, cumplir estas expectativas requiere un paquete global atractivo para los clientes. Sin embargo, el Puma Gen-E se enfrentó a un primer contratiempo: con una capacidad de batería de sólo 43 kWh, el Ford de 4,21 metros de longitud ofrece una batería relativamente pequeña, alcanzando una autonomía máxima de 376 kilómetros en condiciones WLTP. Los rivales comparables ofrecen más: el El Volvo EX30 ofrece hasta 69 kWh, un no mucho más largo El VW ID.3 alcanza hasta 79 kWh en su batería bajo el suelo - e incluso el ID.3 básico viene con una batería de 52 kWh. El sitio El Kia EV4 comienza en 58 kWh, por no hablar de los 81 kWh de su batería más grande. Una batería de 43 kWh es más habitual en coches pequeños como el Hyundai Inster o el Luciérnaga - incluso el Renault 5, que se mantiene por debajo de la marca de los cuatro metros, está disponible con 52 kWh.

Una batería más pequeña y asequible aún podría ser aceptable si Ford hubiera posicionado el Puma Gen-E como una opción con un precio competitivo. Sin embargo, con un precio de catálogo de 36.990 euros, el Ford es significativamente más caro que el ID.3 más económico y sólo 1.500 euros más barato que el EX30 básico - y Volvo, cabe señalar, está establecida como una marca premium. No es necesario comparar los precios con los de los coches pequeños con baterías de 42 kWh, ya que el Puma pertenece a una clase mayor. Pero para los curiosos: el Hyundai Inster empieza en 23.900 euros.

Desde entonces, Ford anunció una actualización de la batería para el Puma Gen-E. A finales de este año, la capacidad de la batería aumentará a 46 kWh, elevando la autonomía WLTP a 417 kilómetros. Aunque se trata de un paso en la dirección correcta, sigue estando notablemente por debajo de la competencia. Esto plantea naturalmente la siguiente pregunta: ¿tendrá éxito el concepto de Ford y podrá convencer el Puma Gen-E a pesar de estas claras desventajas sobre el papel?

Sólo una prueba detallada puede proporcionar la respuesta. El Puma eléctrico es fácilmente reconocible como tal. En lugar de la parrilla del radiador, la versión eléctrica presenta un frontal cerrado, en el que sólo se insinúa la forma de la rejilla. Nuestro coche de pruebas también destaca por su pintura brillante ‘Amarillo eléctrico metalizado’, exclusiva del Puma Gen-E y no disponible en las variantes con motor de combustión.

El Puma Gen-E no es un disruptor de precios

Para la prueba, Ford proporcionó el Puma Gen-E en el acabado ‘Premium’, que parte de un precio de catálogo de 39.400 euros. Con el paquete de asistencia al conductor, el paquete de invierno y la pintura de contraste con techo negro y retrovisores exteriores negros, el precio sube a 41.450 euros. El equipamiento no altera las especificaciones técnicas: el vehículo de pruebas sigue incorporando la batería de 43 kWh, con un motor eléctrico de 124 kW que impulsa el eje delantero. Con un consumo normalizado de 13,7 a 14,5 kWh/100 km, debería seguir siendo posible alcanzar autonomías decentes en condiciones reales gracias a su buena eficiencia.

De hecho, la eficiencia es uno de los puntos fuertes del Puma Gen-E. A pesar de que la prueba tuvo lugar en invierno, el coche mantuvo una eficiencia notablemente buena: en días suaves con temperaturas positivas de un solo dígito, se logró un consumo de 14 kWh/100 km en carreteras rurales, mientras que el ordenador de a bordo mostraba 16 kWh/100 km en autopistas a velocidades de crucero de 120-130 km/h, lo que se traduce en una autonomía real de unos 270 kilómetros. Sin embargo, cuando las temperaturas cayeron justo por debajo del punto de congelación y el coche, que se había enfriado durante la noche, necesitó calentarse por completo para un viaje a primera hora de la mañana desde Düsseldorf a la zona de Fráncfort, el consumo se elevó a algo más de 20 kWh/100 km en las mismas condiciones de conducción - reduciendo la autonomía a poco más de 200 kilómetros.

Recuerda al BMW i3

Esto me recordó personalmente al BMW i3, que conduje durante varios años con su batería de 42 kWh. En invierno, ofrecía unos 200 kilómetros de autonomía en autopista, y algo más con temperaturas más suaves. Por lo tanto, para el mencionado viaje de Düsseldorf a la zona de Fráncfort, es imprescindible hacer una parada para cargarlo. Sin embargo, hay una diferencia significativa en comparación con el i3: mientras que el BMW requería hasta media hora en un cargador rápido con una potencia máxima de carga de 50 kW, el Puma se carga mucho más rápido.

El Puma Gen-E puede mantener su potencia de carga máxima de 100 kW no sólo brevemente sino durante un periodo prolongado, hasta más de 50% de estado de carga. Después, la potencia de carga disminuye gradualmente, estabilizándose en unos 50 kW entre 75% y 88% antes de caer bruscamente a poco más de 30 kW. La curva de carga es más que respetable, lo que permite recargas rápidas: poco más de 22 minutos para una sesión de carga estándar de 10% a 80% es impresionante. Además, este comportamiento de carga fue reproducible incluso a bajas temperaturas, lo que indica que Ford tiene la gestión térmica bien controlada.

No obstante, Ford aún podría mejorar la planificación de la ruta con paradas de carga programadas automáticamente, ya que, en determinadas condiciones, esto puede dar lugar a errores de cálculo importantes. Si planifica una ruta con la batería llena -por ejemplo, después de cargarla durante la noche en el wallbox de su casa antes de un viaje largo-, no debería iniciar la planificación de la ruta inmediatamente, sino sólo después de conducir unos kilómetros.

La razón: con una carga de 100%, nuestro coche de pruebas supuso una autonomía de 315 kilómetros y, al parecer, utilizó este valor para los cálculos de navegación. Para el mencionado viaje de Düsseldorf a Rüsselsheim (250 kilómetros), no estaba prevista ninguna parada de carga, mientras que la ruta de Düsseldorf a Berlín (615 kilómetros) debía requerir sólo dos paradas.

En la primera parada, a 242 kilómetros, se preveía que el coche llegaría con 23% de batería restante. Aunque esto podría ser exacto si se calculara con una autonomía de 315 kilómetros, tal autonomía es prácticamente inalcanzable en autopista en invierno.

Sin embargo, tras recorrer sólo unos metros, la situación cambia: con un 99% de carga restante, el ordenador de a bordo mostró de repente una autonomía más realista de 196 kilómetros (a temperaturas cercanas al punto de congelación). Para el trayecto a Rüsselsheim, el sistema planificó entonces una parada de carga en Limburg an der Lahn, con una estimación del 18% de batería restante a la llegada. Para la ruta a Berlín, la planificación incluía ahora no dos, sino cinco paradas de carga.

Para aprovechar la curva de carga favorable, el sistema programa varias paradas de carga cortas hasta aproximadamente el 60-70% del estado de carga. Si opta por paradas de carga más largas, podría ahorrarse una parada en esta ruta. Pero la tendencia es clara: en invierno, necesitará visitar un cargador rápido cada 100 o 150 kilómetros. El Puma Gen-E (como era previsible dada la capacidad de su batería de 43 kWh) no es, por tanto, un coche para largas distancias para conductores frecuentes.

Aún así, el Puma Gen-E es muy adecuado para viajes más cortos o como segundo coche clásico, y no sólo para aquellos que disponen de una opción de carga fija en casa o en el trabajo. Gracias a su fiable rendimiento de carga en corriente continua, la batería puede cargarse, por ejemplo, en un cargador rápido del supermercado durante la compra o en un restaurante sin pérdida de tiempo. Otra ventaja de la pequeña batería: con una potencia de carga de CA de 11 kW, la batería se carga casi por completo en cuatro horas, antes de que la mayoría de los proveedores empiecen a aplicar tarifas de bloqueo.

Cuando se utiliza el Puma Gen-E en situaciones cotidianas y se ignoran sus limitaciones de autonomía en largas distancias, es fácil ver por qué se vende tan bien. El coche es práctico gracias a sus numerosos compartimentos portaobjetos, acoge cómodamente a cuatro adultos y cabe en casi cualquier plaza de aparcamiento gracias a sus 4,21 metros de longitud.

El Puma Gen-E ofrece incluso más espacio que su homólogo con motor de combustión: el Puma incorpora una ‘Mega-Box’ de 80 litros bajo el piso del maletero como almacenamiento adicional - Ford diseñó el eje trasero para que este espacio fuera muy aprovechable. Dado que el Gen-E ya no necesita un sistema de escape, el compartimento de almacenamiento es aún mayor, con 145 litros, por lo que recibe el nombre de ‘Giga-Box’. ¡Esto es realmente único en este segmento! Combinado con el maletero normal, el Puma Gen-E ofrece 574 litros de almacenamiento, con los asientos traseros colocados y sin abatir los respaldos. Además, el Giga-Box es lavable y cuenta con un desagüe, lo que lo hace ideal para transportar objetos poco limpios.

Mucho espacio y detalles prácticos

Por cierto, el cable de carga no tiene por qué traquetear en el maletero o en el Giga-Box: a pesar de que el motor eléctrico está situado en el eje delantero, Ford ha integrado un pequeño maletero que permite guardar el cable de carga y otros elementos como el botiquín o el triángulo de advertencia bajo el capó, creando indirectamente aún más espacio utilizable en la parte trasera.

El Puma Gen-E se conduce de forma agradablemente dinámica, aunque la especificación de fábrica de 8,0 segundos para el sprint hasta 100 km/h no suene especialmente deportiva. La dirección y la suspensión, sin embargo, son divertidas y logran un buen equilibrio entre dinamismo y confort - los modelos de este segmento suelen estar afinados con demasiada suavidad y se sienten despegados.

El interior, con sus compartimentos portaobjetos y pantallas, también impresionó ampliamente durante la prueba. Los mandos son muy intuitivos, ya que las funciones más importantes o bien permanecen permanentemente visibles en una barra en la parte inferior de la pantalla táctil, diseñada con iconos claros, o bien son accesibles a través de botones dedicados y táctiles en el volante. Aunque el volante puede parecer inicialmente algo abarrotado -especialmente si se compara con un Tesla o el Leapmotor B10- las funciones son fáciles de entender y pueden manejarse a ciegas con un mínimo de práctica.

En el lado negativo, el volante y el interior presentan una proporción relativamente alta de plástico negro de alto brillo, que acumula rápidamente polvo y huellas dactilares y es propenso a los arañazos; por ejemplo, el soporte que conduce al gran compartimento portaobjetos de la consola central, donde el inductivo se encuentra la almohadilla de carga del smartphone.

Personalmente, tampoco soy partidario de los volantes cuadrados achatados en la parte superior: encuentro mucho más cómodo un volante redondo para maniobrar, tomar curvas y circular por las rotondas. Sin embargo, en el caso del Puma, entiendo por qué el volante está achatado en la parte inferior: es excepcionalmente grande para este segmento de vehículos y, de lo contrario, probablemente se extendería hasta el espacio para las rodillas del conductor.

Aunque se puede criticar la selección de materiales en el interior, todo está bien ensamblado y las transiciones en nuestro coche de pruebas encajaban bien. No se puede decir lo mismo de la carrocería: había una visible desalineación entre el capó y el alerón, y la aleta de carga no cerraba a ras - siempre sobresalía unos milímetros. Estos detalles podrían ser más perdonables en un auténtico disruptor de precios, pero el Puma Gen-E no es un coche económico y es relativamente caro para lo que ofrece. Por lo tanto, la calidad de construcción debe ser impecable.

Conclusión: Si el precio no fuera un problema...

El Puma Gen-E es, ante todo, un Ford Puma con un tren motriz eléctrico de batería, que ofrece todas las ventajas de su homólogo con motor de combustión, e incluso más, gracias a la gran GigaBox de la parte trasera. Ya sea con la batería de 43 kWh, como en nuestro coche de pruebas, o con la próxima versión de 46 kWh, es probable que la autonomía siga siendo un factor clave en la decisión de compra.

Aquí, el Puma Gen-E, a pesar de su buena eficiencia, se queda corto frente a la competencia. Puede que esto no disuada a quienes ya estén familiarizados con los vehículos eléctricos y la infraestructura de recarga. Sin embargo, es poco probable que una autonomía real en invierno de 200 a 250 kilómetros convenza a los recién llegados para pasarse a la movilidad eléctrica.

O al menos no si tiene que pagar casi 37.000 euros de precio de catálogo - o casi 41.500 euros, como era el caso de nuestro coche de pruebas. Sin embargo, si hay una buena oferta de leasing o los clientes particulares pueden aprovechar la Bonificación Ford de 5.000 euros al comprar un vehículo eléctrico en Alemania (y quizás próximos incentivos adicionales), el Puma Gen-E se convierte rápidamente en competitivo en precio con el Puma de motor de combustión. En ese caso, sus menores costes de funcionamiento podrían convertirlo en una opción atractiva después de todo.