Revisión del Mercedes CLA 250+: ¿Es realmente bueno?

El Mercedes-Benz CLA con tecnología EQ es el coche con la puntuación más alta jamás probada en la evaluación individual realizada por Auto, Motor und Sport. El mejor coche-parada completa. No sólo el mejor coche eléctrico, sino el mejor coche en general. Ningún gasolina, diésel o híbrido de marcas premium o de lujo ha logrado una puntuación más alta en el AMS prueba individual que este CLA eléctrico de batería. El AMS El equipo editorial nunca había concedido antes 678 puntos a ningún otro vehículo.

La razón por la que esta reseña no termina aquí no es únicamente porque AMS probó la versión de tracción total, el CLA 350 4MATIC, mientras que yo probé la versión de mayor autonomía, el CLA 250+. También se debe a que el ‘mejor coche jamás probado’ debería, en teoría, sobresalir en casi todas las categorías, desde el tren motriz (incluido el rendimiento de carga en vehículos eléctricos) hasta la suspensión, la calidad de construcción y las características tanto principales como secundarias. Sin embargo, como revela esta prueba, el CLA no cumple plenamente esa expectativa.

Mis expectativas para el CLA eran altas. No sólo por sus resultados en las pruebas de Auto, Motor und Sport, sino también porque he seguido el vehículo y su desarrollo durante algún tiempo. Durante un taller tecnológico en otoño de 2024 en la planta de Sindelfingen, Mercedes presentó el concepto de tren motriz y batería del entonces próximo CLA y su plataforma subyacente MMA (Mercedes Modular Architecture). En aquel momento, Mercedes describió con confianza el CLA como el ‘coche de un litro para la era eléctrica‘-todo ha sido diseñado para ser eficiente sin comprometer la practicidad típica de un CLA.

Sobre el papel, el vehículo de pruebas parece ciertamente impresionante: la batería, fabricada con celdas NMC, ofrece 85 kWh de contenido energético neto utilizable y hasta 792 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, aunque esta cifra puede variar ligeramente en función del equipamiento. El vehículo de prueba no estaba totalmente cargado, sólo llevaba llantas de aleación de 18 pulgadas y carecía de la pantalla opcional para el acompañante. La lista de extras opcionales de Mercedes ofrece mucho más, lo que puede reducir la autonomía (de serie) de forma directa (por ejemplo, diseños de llantas menos aerodinámicos) o indirecta (a través del peso adicional). El tren motriz de eje trasero de 200 kW, combinado con una transmisión de dos velocidades para mejorar la eficiencia, está diseñado para contribuir a la elevada autonomía independientemente del equipamiento.

Sin embargo, tras la primera prueba de conducción, mi entusiasmo inicial dio paso a cierta decepción. Es cierto que, con temperaturas exteriores en torno a los diez grados centígrados y neumáticos de invierno montados en el vehículo de pruebas, las condiciones no eran las ideales para lograr una eficiencia récord. Pero el hecho de que, tras unos 210 kilómetros de conducción (la mayor parte por autopista en modo Eco a una velocidad de crucero de 120 km/h), el nivel de la batería bajara del 91 al 44% sí fue una sorpresa. El 47% de 85 kilovatios-hora equivale a unos 40 kWh durante 210 kilómetros. En otras palabras, un consumo de 19,0 kWh/100 km en condiciones que no eran extremas pero tampoco óptimas. Esto no se correspondía del todo con la primera impresión de un ‘coche de un litro para la era eléctrica’.’

Buena eficiencia, pero sin un rendimiento sobresaliente

Otras pruebas de conducción en distancias cortas, carreteras comarcales y tramos adicionales de autopista arrojaron cifras de consumo ligeramente inferiores, pero éstas seguían oscilando en su mayoría entre 17-18 kWh/100 km. Para un coche de este tamaño y prestaciones, no son malos valores, pero tampoco son excepcionales; otros coches eléctricos eficientes como el Hyundai Ioniq 6 o el Tesla Model 3 pueden lograr resultados similares, al menos subjetivamente y no en una comparación directa.

Sin embargo, en retrospectiva, los neumáticos de invierno pueden haber desempeñado un papel importante. Hablando con un colega periodista, me enteré más tarde de que él había registrado exactamente el mismo consumo en autopista de 17-18 kWh/100 km en un CLA azul idéntico, pero a una velocidad de crucero de 150 km/h, no de 120 km/h en modo Eco como yo. Además, su prueba tuvo lugar en condiciones ligeramente más cálidas, y el CLA ya estaba equipado con neumáticos de verano. Esto parece marcar una diferencia notable entre una eficiencia decente y una muy buena.

Basándome en el consumo de mi prueba, el contenido de energía neta de 85 kWh se traduce en una autonomía en condiciones reales de unos 485 kilómetros con una carga completa, o de 340 kilómetros en la típica ventana de larga distancia de entre el 10% y el 80% de carga. En este tipo de trayectos, la elevada potencia de carga del CLA, de hasta 320 kW, está pensada para mejorar la eficiencia: ’eficiente en el tiempo’, como dijo Mercedes durante el taller tecnológico de 2024.

Y en efecto: para el recorrido de casi 600 kilómetros de Düsseldorf a Berlín (partiendo con casi el 80% de carga), el CLA prevé una sola parada de carga, de sólo once minutos. Sin embargo, esto le dejaría llegando a Berlín con una batería casi agotada. Si lo pone al 50% de carga a la llegada, el sistema programa una segunda parada de carga a pocos kilómetros antes de llegar al destino. Con otra sesión de carga de once minutos, llegaría a la Puerta de Brandemburgo con un 50% de carga.

Menos de 15 minutos de tiempo de carga para el trayecto de Renania a Berlín es impresionante. Llegar después de más de seis horas de conducción con la batería medio llena tras sólo once minutos de estirar las piernas ¡también es excelente!

La preferencia del CLA por dos paradas de carga cortas en lugar de una más larga tiene una buena razón: su curva de carga. El coche está clasificado para una potencia de carga máxima de 320 kW, pero ésta sólo está disponible durante muy poco tiempo en niveles de carga bajos.

Durante las pruebas, nunca vi que la pantalla mostrara 320 kW; el pico fue de 305 kW. A partir de este nivel, la potencia de carga disminuye constantemente. Al 50 por ciento de carga, desciende a algo menos de 200 kW, y al 80 por ciento, cae por debajo de los 100 kW. En otras palabras, mientras que la carga del 10% al 30% tardó algo menos de cinco minutos, el mismo aumento del 60% al 80% llevó unos nueve minutos. Por tanto, en viajes largos con múltiples paradas de carga, puede ser más rápido aprovechar la mayor potencia de carga hasta el 60% (unos 160 kW en nuestra prueba) con más frecuencia, en lugar de cargar con menos frecuencia pero durante periodos más largos.

Si prefiere descansos de 20-30 minutos, puede simplemente permanecer en la estación de carga un poco más: la planificación de la ruta ajusta la navegación para tener en cuenta el mayor nivel de carga.

Al final, la sesión de carga de prueba del 6% al 82% duró 23 minutos y 25 segundos; Mercedes afirma 22 minutos para el 10% al 80%, por lo que nuestra prueba coincide con esta afirmación. Y esto a pesar de que no se alcanzó la potencia máxima de carga de 320 kW, lo que me sorprendió.

Mercedes ofrece transparencia en tiempo real en la pantalla sobre la potencia de carga posible en ese momento y los factores que la limitan. Por ejemplo, al acercarme a la estación de carga, la potencia posible era de 220 kW, limitada por la temperatura. Con el preacondicionamiento en curso, pude ver cómo aumentaba la potencia de carga posible en la pantalla, saltando a 220 de 320 kW justo antes de llegar.

Conecté el CLA a un punto de carga con una capacidad de hasta 400 kW, y yo era el único en el lugar, por lo que no era necesario compartir la potencia. Sin embargo, sólo se alcanzaron 305 kW. No es un problema, ¡pero estamos hablando del mejor coche jamás probado!

Estoy totalmente de acuerdo con los puntos elogiados por AMS, como la ‘suspensión hábilmente ajustada’, que ‘ofrece tanto un excelente confort de marcha como un ágil paso por curva’. Y no es sólo la suspensión: el rendimiento de carga del CLA también lo hace totalmente apto para largas distancias. Sin embargo, hay aspectos del CLA que el AMS prueba, que se centra en valores medibles, no capta plenamente. Estos se suman para asegurar que el CLA no es el mejor coche que he conducido nunca.

Uno de esos aspectos es el espacio. Con sus 4,70 metros, el CLA no es desde luego un coche pequeño. Sin embargo, debido a su plataforma mixta (le seguirá una versión híbrida con motor de gasolina electrificado), no puede aprovechar plenamente las ventajas de espacio que ofrecen los coches eléctricos construidos sobre una plataforma EV específica.

Los asientos delanteros ofrecen un espacio adecuado, pero no es especialmente generoso. Las plazas traseras, sin embargo, resultan notablemente más estrechas y, dado que las puertas traseras no se abren tanto, la entrada y la salida resultan algo incómodas. Si los adultos viajan con frecuencia en la parte trasera, la versión berlina del CLA, con su línea de techo tipo coupé, no es la opción ideal. El CLA Shooting Brake, con su trasera familiar, podría ofrecer más espacio para la cabeza. Alternativamente, si busca una berlina eléctrica eficiente, el Hyundai Ioniq 6 ofrece un espacio trasero significativamente mayor que el Mercedes, lo que también se nota en términos de espacio para las piernas de los pasajeros traseros.

Los VE puros ofrecen más espacio

En términos de practicidad, el CLA también se mantiene bastante en la media. El maletero cubica 405 litros y se accede a él a través de una tapa relativamente pequeña, lo que no resulta especialmente cómodo, aunque lo mismo puede decirse del Ioniq 6 y del Model 3. Sin embargo, el compartimento de almacenamiento adicional bajo el piso del maletero es significativamente más pequeño en el CLA que en el Model 3. En el lado positivo, el CLA cuenta con un maletero de 101 litros bajo el capó.

En el interior, las opciones de almacenamiento tampoco son especialmente prácticas. La consola central está dominada por dos portavasos situados en el centro. Hacia delante, cerca de la pantalla táctil, hay una almohadilla de carga inductiva para un smartphone, y detrás del reposabrazos, hay un compartimento con llave. No hay una forma sencilla de guardar la cartera o las llaves después de entrar, sólo los portavasos o la almohadilla de carga del smartphone, que están destinados a otros fines. El compartimento bajo el reposabrazos, situado bastante atrás, no es de fácil acceso para un almacenamiento rápido, y lo mismo ocurre con el espacio de almacenamiento bajo la consola central flotante. Este compartimento está colocado de una forma que dificulta su acceso durante la conducción o durante la entrada y salida.

Los portavasos merecen un examen más detenido: una botella de agua estándar -normalmente segura en la mayoría de los vehículos de prueba e incluso diseñada para montarse en bicicletas- no se mantenía firmemente en su sitio. En su lugar, se movía notablemente en la consola central al acelerar, frenar y girar el volante.

Mercedes integra una pequeña palanca de plástico accionada por resorte que puede extenderse pulsando un botón para estabilizar la botella. En la práctica, sin embargo, el mecanismo sólo proporciona apoyo en sentido longitudinal. En las curvas, la botella sigue desplazándose. Cabe destacar que se trata de una botella de ciclismo de gran tamaño, no de una lata delgada o de una pequeña taza de café.

La elección de esta solución frente a los soportes engomados más convencionales es difícil de entender del todo.

En cuanto a la calidad percibida, el interior del CLA está en general bien ejecutado. La combinación de colores blanco y negro del vehículo de pruebas, combinada con acentos plateados, es cuestión de gustos, aunque los materiales más ligeros de los refuerzos de los asientos y los paneles de las puertas no parecían especialmente robustos.

Como ya se ha señalado, el vehículo de pruebas prescindió de la pantalla opcional para el acompañante y, en su lugar, sólo contaba con la pantalla táctil central de 10,25 pulgadas de serie. En su lugar se sitúa un panel de cristal con estrellas Mercedes sutilmente iluminadas. Visualmente, sin embargo, la gran superficie inactiva no resulta del todo convincente, como tampoco lo es el notable hueco entre el panel y el cristal de la cubierta de la pantalla táctil, aunque en última instancia esto se reduce a preferencias personales.

A la luz directa del sol, la amplia superficie de cristal tiende a producir reflejos, independientemente de si alberga una pantalla o sirve puramente como elemento decorativo.

El manejo de la pantalla táctil no plantea ningún desafío real: cualquiera que esté familiarizado con un Mercedes moderno encontrará rápidamente su camino en el CLA. Las funciones clave, como el climatizador, permanecen permanentemente accesibles en el borde inferior de la pantalla, mientras que en la vista del mapa, los accesos directos a la integración multimedia o del smartphone están fácilmente disponibles. La vista general de aplicaciones y los ajustes del vehículo también están a un solo toque.

Los mandos del volante son menos convincentes. Mercedes sigue confiando en las superficies táctiles, una solución que otros, como Volkswagen, ya han empezado a eliminar. Aunque los controles deslizantes y los botones pueden aprenderse con el tiempo, el acabado negro brillante tiende a atraer las huellas dactilares y el polvo.

Se adopta un enfoque similar con los mandos de las ventanillas: en lugar de cuatro interruptores, sólo hay dos, combinados con un selector táctil para las ventanillas traseras. En el uso diario, esto resulta más incómodo que práctico. El ahorro de costes puede ser mínimo, pero el compromiso se siente fuera de lugar en un vehículo posicionado como un producto premium.

Imagen: Sebastian Schaal

Mercedes también omitió los asideros en el techo interior y los ganchos para abrigos que suelen esconderse allí. En su lugar, el perchero se colocó en el pilar B y, aparentemente, se tachó de la lista de tareas pendientes sin realizar las pruebas adecuadas. Aunque el CLA, hasta la inicialmente imprevista pero ahora anunciada Clase A, es el modelo de entrada en la jerarquía de marcas de Stuttgart, los clientes de Mercedes podrían viajar ocasionalmente con una americana o una chaqueta de traje.

Sin embargo, colgar la chaqueta de un traje en el perchero no sólo resulta poco práctico con una percha, sino que la chaqueta también cuelga hacia la zona de la puerta. Cuando tuve que recoger un traje de la tintorería durante el periodo de prueba, la única solución práctica fue colocar la prenda sobre el asiento trasero. ¿Colgarla? Imposible.

Conclusión

Dependiendo de la perspectiva, el CLA resulta ser un coche eléctrico de bueno a muy bueno. La autonomía y las prestaciones de carga son sólidas, aunque Mercedes no cumpla del todo la ambiciosa promesa de un ‘coche de un litro para la era eléctrica’. Aún así, las cifras son más que suficientes para la mayoría de los casos de uso sin compromisos significativos. Si seguirá siendo competitivo a largo plazo es otra cuestión: rivales como el Xpeng P7+ ya están demostrando lo rápido que evolucionan los tiempos de carga. Mercedes aún puede responder con futuras actualizaciones o revisiones del modelo.

La transmisión y la suspensión dejan una impresión positiva, pero el CLA no está exento de defectos. Algunas son menores, otras se notan más en el uso diario. La cuestión del espacio, por ejemplo, puede que sólo se solucione por completo en futuros modelos como la próxima Clase C eléctrica, que se espera que se aleje de la plataforma mixta MMA.

En última instancia, son los detalles más pequeños los que destacan. Elementos como los portavasos pueden parecer triviales, pero determinan la usabilidad diaria - y en un vehículo con ambiciones premium, las expectativas en este ámbito son correspondientemente altas.