Probando el Modelo Y de entrada: Dónde y cómo Tesla despojó a su superventas

Las nuevas matriculaciones de Tesla en la UE se dispararon un 59,6% en el primer trimestre del año, mientras que las cifras de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) registró un aumento del 101,9% sólo en marzo. Hacía tiempo que Tesla no registraba tasas de crecimiento de este nivel. A lo largo de los años, la empresa ha pasado de ser un fabricante de nicho a convertirse en un actor dominante, mientras que su envejecida gama de modelos luchaba cada vez más contra sus rivales debido a la falta de modelos realmente nuevos. Aunque Tesla actualizó el diseño y el equipamiento de su superventas Model Y facelift, sólo introdujo mejoras limitadas en la tecnología. Las intermitentes actividades políticas de Elon Musk también pueden haber disuadido a algunos compradores potenciales.

El aumento significativo de las ventas europeas a principios de 2026 se debe principalmente a la versiones más sencillas y asequibles del Model 3 y el Model Y, que están disponibles desde otoño. En el caso del Modelo Y con tracción trasera (la denominación inicial ‘Estándar’ se abandonó rápidamente), el precio de lista en Alemania comienza en 39.990 euros. Con un descuento específico de Tesla, el precio había bajado temporalmente a 36.990 euros. Además, los clientes que puedan acogerse a la subvención total del nuevo plan de incentivos para vehículos eléctricos del Gobierno alemán pueden solicitar la devolución retroactiva de hasta 6.000 euros, lo que teóricamente reduce el precio a 30.990 euros. Eso es para un espacioso SUV eléctrico de batería de tamaño medio, no para un coche pequeño o compacto.

Pero, ¿cómo ha logrado Tesla este punto de precio y cómo afecta al uso diario? La respuesta no está en una única medida, sino en una serie de cambios. Antes de hablar de las diferencias en equipamiento e impresiones, centrémonos en el cambio más relevante para el eléctrico: el tren motriz.

Tesla ofrece actualmente cuatro versiones del Model Y: el modelo Premium con tracción a las cuatro ruedas y una gran batería (lea nuestra reseña aquí), el modelo de rendimiento (lea nuestra reseña aquí), la versión Premium Long Range Rear-Wheel Drive con un nuevo tipo de batería, y el Modelo Y básico Rear-Wheel Drive sin ninguna denominación adicional.

Esta última está equipada con una batería LFP de aproximadamente 60 kWh, cuya autonomía WLTP es de hasta 534 kilómetros. Incluso el Premium de largo alcance y tracción trasera sólo alcanza los 609 kilómetros, y la versión de tracción total llega a los 600 kilómetros, por lo que la reducción de autonomía con la batería LFP más pequeña es relativamente menor.

En nuestra prueba, el SUV de 4,80 m de longitud impresionó por su eficiencia. Dependiendo del estilo de conducción y de las condiciones, el consumo osciló entre 14 y 16 kWh/100km. En el tráfico urbano, a veces bajaba a sólo 12 kWh/100km, e incluso en autopista a velocidades de 120-130 km/h, el indicador de consumo rara vez superaba los 20 kWh.

Mi Modelo Y 2023 de largo alcance y doble motor consume alrededor de tres o cuatro kilovatios-hora más cada 100 kilómetros en condiciones comparables. Gracias al bajo consumo de la tracción trasera, el Modelo Y básico aún puede alcanzar entre 300 y 400 kilómetros entre paradas para cargar, dependiendo de las condiciones y del estilo de conducción, o incluso algunos más con una conducción especialmente eficiente. Esto es impresionante y hace que la batería LFP más pequeña sea un compromiso justificable para el uso diario. Si el objetivo es reducir costes, ¡ésta es la forma de hacerlo!

En lo que respecta a la carga rápida, la actual batería LFP no alcanza los 250 kW de potencia máxima de las baterías NMC de mayor tamaño. También, francamente, se queda corta respecto a las versiones provisionales del Modelo Y (pre-facelift) equipadas con baterías BYD, que también utilizaban celdas LFP. Según Tesla, las celdas CATL instaladas ahora deberían permitir una potencia de carga de hasta 175 kW.

Sin embargo, el Modelo Y no alcanzó este valor durante la prueba. A pesar del preacondicionamiento de la batería, la potencia de carga en el Supercargador alcanzó un máximo de unos 140 kW. Inicialmente, el vehículo indicó que la estación de carga estaba limitando la potencia, aunque el sitio del Supercargador sólo estaba moderadamente ocupado. Poco después, la pantalla cambió a un mensaje que indicaba que la temperatura de la batería era demasiado baja a pesar del preacondicionamiento y de varios minutos de carga.

Tesla merece crédito por comunicar claramente el motivo de la reducción de la potencia de carga a través de la pantalla. En la práctica, sin embargo, las dos explicaciones apenas influyeron en el tiempo de carga: la batería se cargó del 10% al 80% en 25 minutos. Como muestra la curva de carga inferior, el Model Y no alcanzó el pico en unos 35 kW, pero aún así mantuvo 140 kW. Gracias al típico descenso gradual de la curva de carga de Tesla, no se produjo ninguna desviación de la curva ‘ideal’ más allá de alrededor del 40% del estado de carga. Así pues, el retraso fue de sólo uno o dos minutos. En una estación de carga diferente sin la limitación, el Modelo Y probablemente habría alcanzado brevemente los 175 kW.

Tesla no está estableciendo nuevos estándares en esta clase para el rendimiento de carga, pero ese no es el objetivo del modelo base asequible. Con un tiempo de carga de 25 minutos hasta el 80%, la batería LFP es incluso más rápida que la batería más grande. Combinado con la excelente eficiencia de la tracción trasera, el Modelo Y básico se comporta igual de bien en distancias largas que el modelo con tracción total, al menos en comparación con mi versión pre-facelift. Dados los años de experiencia de Tesla con las baterías LFP y su eficaz gestión térmica, no debería haber sorpresas desagradables con la batería LFP, ni siquiera en pleno invierno.

Sin embargo, la diferencia se nota al conducir. Anteriormente, Tesla ajustaba sus modelos de tracción trasera para ofrecer la típica ‘patada eléctrica’ durante la aceleración. Aunque el sprint base de 0 a 100 km/h tardaba más con un solo motor en el eje trasero que con el sistema de doble motor, la aceleración seguía pareciendo más potente. El nuevo modelo base, sin embargo, tiene una entrega de potencia significativamente más suave: la aceleración percibida se ajusta ahora más a la cifra de 7,2 segundos indicada en las especificaciones. Por supuesto, el empuje eléctrico no es estrictamente necesario, ya que las prestaciones del Modelo Y son más que suficientes. Sin embargo, los compradores deben ser conscientes de que esta característica ya no está presente.

¿Cómo son los numerosos cambios en comparación con el equipo anterior (ahora etiquetado como Premium)? ¿Se notan en el uso diario? El vehículo de pruebas está pintado en Gris Stealth por 1.300 euros adicionales, mientras que el color de serie sigue siendo el Blanco Perlado Multicapa. También incorpora llantas Crossflow de 19 pulgadas con tapacubos de la gama de accesorios. De serie, el Modelo Y de tracción trasera viene con llantas Aperture de 18 pulgadas, que son llantas de acero con tapacubos, una de las medidas de ahorro.

Incluso sin tener en cuenta las ruedas, el Modelo Y básico con tracción trasera se distingue inmediatamente de las versiones Premium. A primera vista, podría pensarse que Tesla simplemente ha omitido la tira continua de LED entre los faros, pero el frontal es totalmente diferente.

En el Modelo Y Premium, los faros aparentes sólo forman parte de las luces de circulación diurna, mientras que los faros principales reales con tecnología LED matricial se encuentran debajo, en una unidad independiente. En el modelo base, sin embargo, los faros principales y las luces de carretera están integrados en las unidades de faros clásicos de arriba, aunque con una tecnología LED más sencilla y sin función matricial.

Aunque el recorte de costes es evidente, no se han eliminado todas las características: incluso el Modelo Y básico incluye una cámara frontal bajo el soporte de la matrícula, una característica ausente en el modelo pre-facelift. En la parte trasera, las diferencias también son claras: aparte de una estrecha franja negra con el logotipo de Tesla, todo el portón trasero del modelo base es del color de la carrocería. Los modelos Premium incorporan luces traseras de diseño diferente y una franja continua de iluminación indirecta. Es inmediatamente obvio qué Modelo Y se está viendo.

Mientras que las diferencias en el diseño exterior son en gran medida una cuestión de gustos -personalmente, aún no me he acostumbrado a la banda luminosa continua del frontal de los modelos Premium- y sólo los faros matrix LED representan una diferencia funcional significativa, los cambios en el interior del habitáculo no sólo son visibles, sino también apreciables.

Esto empieza incluso antes de conducir: los asientos están tapizados en tela en lugar de cuero vegano y presentan un acolchado diferente. El volante sólo puede ajustarse manualmente, no eléctricamente, un punto relevante para quienes comparten el Model Y con varios conductores y antes utilizaban el ajuste automático del asiento y el volante a través de los perfiles de conductor. Los asientos delanteros aún pueden ajustarse eléctricamente, pero Tesla ha eliminado las palancas laterales; los ajustes se realizan ahora a través de la pantalla táctil.

Personalmente, no me importa este cambio, ya que los ajustes del asiento se siguen guardando en el perfil del conductor, y rara vez los ajusto una vez configurados. Sin embargo, aquellos a los que les guste ajustar rápidamente la posición del asiento o el respaldo en viajes largos utilizando las palancas laterales, ahora tendrán que utilizar la pantalla táctil o crear un segundo perfil de conductor con ajustes alternativos para el asiento.

Siguiendo con los asientos: para trayectos cortos en ciudad o en carreteras comarcales, el acolchado me pareció aceptable, y los refuerzos laterales, significativamente más planos, hicieron que la entrada y salida frecuentes fueran bastante cómodas. Sin embargo, en curvas, los asientos carecen de sujeción lateral, y en trayectos más largos, el nuevo acolchado me pareció demasiado duro. Dicho esto, la tapicería de tela gris me pareció muy agradable.

Para iniciar la conducción, todas las versiones del Modelo Y desde el facelift requieren seleccionar el modo de conducción a través de la pantalla - la palanca de cambios de la columna de dirección se suprimió en 2025. Después de acostumbrarse un poco, esto funciona bastante bien, aunque sigo prefiriendo la clásica palanca de cambios. La función beta, que permite al Modelo Y seleccionar automáticamente si es probable que desee conducir hacia delante o hacia atrás, funcionó de forma fiable en maniobras sencillas. También es útil que la pantalla muestre claramente qué acciones (por ejemplo, girar a la izquierda y pisar el pedal del freno) son necesarias para iniciar un cambio de marcha. Sin embargo, esto sólo funcionó bien en situaciones muy claras, como cuando el coche estaba aparcado hacia delante en un espacio con una pared delante. En entornos menos claros o cuando se necesitan correcciones adicionales durante el estacionamiento, el sistema (aún) llega a sus límites: puede seguir funcionando, pero no con tanta fiabilidad.

También era escéptico respecto a la nueva (o mejor dicho, inexistente) consola central. Debajo de la pantalla táctil (ahora de 16 pulgadas en lugar de 15,4), sigue habiendo dos almohadillas de carga inductiva para smartphones, lo que me parece muy cómodo y acorde con las normas de 2026. Tesla podría haber ahorrado costes eliminando una almohadilla de carga u omitiendo por completo la función de carga inductiva.

Volviendo a la consola central: la consola real entre los asientos está bien situada, y los portavasos y compartimentos portaobjetos son fácilmente accesibles. Aunque apreciaba los grandes compartimentos portaobjetos de la consola central de mi antiguo Modelo Y, no los eché tanto de menos como esperaba. El gran paso al espacio para los pies del pasajero con almacenamiento debajo resultó más práctico de lo previsto, aunque esto depende claramente de las preferencias personales.

Los materiales son más sencillos, pero aceptables

Esto también se aplica a otros tres cambios que afectan significativamente a la experiencia global: la acústica. En el modelo básico, las ventanillas laterales sólo tienen un acristalamiento, a diferencia de la versión Premium, que cuenta con doble acristalamiento. Esto aumenta notablemente los niveles de ruido en autopista, aunque la diferencia apenas es perceptible en el tráfico urbano.

Aunque el Modelo Y básico sigue incluyendo un techo de cristal, Tesla ha desechado la protección contra los rayos UV, optando en su lugar por un revestimiento de techo más barato. Esto hace que el interior sea ligeramente más oscuro pero, en mi opinión, reduce significativamente el ruido del viento desde arriba. En general, el interior no es necesariamente más ruidoso o más silencioso; el perfil sonoro simplemente se percibe diferente.

Sin embargo, el ruido del viento existente es más difícil de enmascarar con música: el sistema de sonido más sencillo sólo cuenta con siete altavoces en lugar de 15 y carece de subwoofer. El sistema no suena mal, pero no está a la altura del excelente sistema Premium. Dicho esto, si ayuda a ahorrar más de 10.000 euros en total, ¡incluso el sistema más sencillo es un buen compromiso!

Los materiales más sencillos también se notan, pero siguen siendo aceptables para esta gama de precios. Con el lavado de cara del Juniper, Tesla acababa de actualizar el interior, hasta entonces recargado de plástico y minimalista, pero el modelo base da un paso atrás. La iluminación ambiental y la pantalla para el pasajero trasero no han llegado al modelo base, ya que estas características están reservadas (comprensiblemente) a la versión Premium y no forman parte de la variante de coste optimizado.

La parte inferior de los paneles de las puertas es de plástico duro y también se han eliminado las inserciones de moqueta de los compartimentos portaobjetos de las puertas. Sin embargo, esto no es inusual en los vehículos con un precio inferior a los 40.000 euros actuales. Con los elementos de tela en la sección superior (a juego con la tapicería de los asientos), los paneles de las puertas siguen teniendo un aspecto moderno y nada barato.

Las medidas de reducción de costes se hacen más evidentes bajo el capó, y no sólo porque Tesla utilice ahora acero en lugar de aluminio. La diferencia más notable se refiere al maletero. En los modelos Premium, el revestimiento de plástico cubre toda la zona visible, mientras que el propio maletero consiste en una gran bandeja de plástico. En el modelo base, Tesla sustituye esta configuración por un único componente textil prensado que no cubre totalmente la zona, dejando más metal y mangueras expuestos en los bordes.

Visualmente, esto puede ser aceptable, pero la funcionalidad no está a la altura de la versión Premium. El propio maletero es más pequeño, y la durabilidad a largo plazo del material textil sigue sin estar clara. Dado que el capó no está sellado, el agua, la suciedad y las hojas pueden entrar en el compartimento. Las superficies de plástico pueden limpiarse simplemente con un paño, pero queda por ver lo bien que resiste el material textil la exposición prolongada a la humedad. Otra omisión bajo el capó es el gran filtro HEPA para el sistema de aire acondicionado, que Tesla ya no incluye en el modelo base.

Todavía hay mucho espacio

Hay una pequeña diferencia en el maletero trasero: la bandeja trasera incluida en las versiones Premium no es equipamiento de serie, sino que puede pedirse como accesorio por 135 euros. Personalmente, no lo eché en falta, ya que la bandeja trasera de Tesla siempre ha sido poco práctica y ha estado guardada en mi sótano. El compartimento bajo el piso del maletero es ligeramente más pequeño gracias a un nuevo revestimiento, pero sigue siendo muy grande y práctico en comparación con sus competidores.

En general, el Modelo Y ha perdido poco de su practicidad: el maletero es muy espacioso para su segmento, fácil de usar, y cuenta con profundos compartimentos de almacenamiento laterales para disponer de espacio adicional. Los asientos traseros también ofrecen mucho espacio, mientras que en muchos otros modelos hay que elegir entre un gran maletero o un generoso espacio para las piernas debido a una banqueta trasera deslizante. En el Modelo Y, obtendrá ambas cosas.

Para concluir el capítulo de practicidad: la barra de remolque opcional (1.350 euros) permite incluso al Modelo Y más sencillo arrastrar remolques de hasta 1.600 kilogramos. En otros modelos, la capacidad total de remolque sólo está disponible con tracción total o una batería grande, pero el Modelo Y la ofrece incluso con la pequeña batería LFP y tracción trasera. La baca (525 euros como accesorio) también soporta una carga sobre el techo de 75 kilogramos, sin diferencias respecto a las versiones más caras del Modelo Y.

Conclusión

Tesla ha conseguido exactamente lo que se propuso con el Modelo Y de tracción trasera: un práctico vehículo familiar con una excelente relación calidad-precio. Aquí faltan las características llamativas que antes se esperaban de Tesla. Aunque las diferencias funcionales son notables, son sobre todo ‘diferentes’ y no peores. Que sean inferiores depende en gran medida de las expectativas y necesidades individuales.

El Modelo Y, como modelo de volumen, se enfrenta a un dilema: por un lado, las versiones de tracción total se comparan a menudo con modelos de marcas premium, y los clientes que cambian Audi, Mercedes o BMW por un Tesla tienen ciertas expectativas. Por otro lado, el Modelo Y es el modelo de volumen de Tesla y pretende atraer a clientes que no están necesariamente dispuestos a pagar más por artilugios premium. Por tanto, dividir el Modelo Y en dos variantes de equipamiento tiene sentido.

Sin embargo, si era necesaria una distinción tan clara en la carrocería -con secciones delantera y trasera diferentes- o si hubiera bastado con dos tecnologías de faros diferentes en la misma carrocería básica (como se ha visto en fabricantes establecidos), es algo que sólo Tesla puede responder. Veo ventajas en ambas versiones del Model Y y personalmente preferiría combinar características con mayor libertad, como la nueva consola central del modelo base con los asientos ‘Premium’, doble acristalamiento, pero aún con el revestimiento del techo cerrado. Sin embargo, este nivel de personalización encarecería la producción y la haría más compleja. Por lo tanto, sigue siendo una opción "o lo uno o lo otro".