Volvo Trucks eleva la capacidad neta de las baterías a un nivel récord

Volvo Trucks tardó más que algunos rivales en presentar su segunda generación de camiones eléctricos de batería. Hasta 2024, el fabricante sueco había ayudado a dar forma al mercado con sus primeros modelos eléctricos y se le consideraba líder tecnológico. Pero a medida que la tecnología de los camiones eléctricos de batería avanzaba rápidamente, los competidores se pusieron al día e introdujeron vehículos más capaces.

El ritmo de desarrollo es especialmente evidente cuando se examina la autonomía de los vehículos. Hace tres o cuatro años, un camión eléctrico capaz de recorrer 400 kilómetros con una carga se consideraba un gran logro. Hace unos dos años, los fabricantes empezaron a introducir modelos con autonomías de hasta 500 kilómetros, aunque algunos presentaban esta cifra como un objetivo mínimo mientras que otros la describían como el máximo en el mejor de los casos.

Volvo Trucks y su marca hermana Renault Trucks anunciaron posteriormente camiones eléctricos con una autonomía de hasta 600 kilómetros para 2025 y 2026. Sus modelos de primera generación no estaban diseñados para el transporte de larga distancia. Renault Trucks presentó el E-Tech T 780 con una autonomía declarada de hasta 600 kilómetros en Solutrans, en Lyon, el pasado mes de noviembre. electrive asistió al acto. 

Volvo Trucks, que suele presentar nuevos modelos antes que Renault Trucks, siguió perfeccionando su vehículo. Entonces llegó la sorpresa: en vísperas del estreno mundial, la autonomía del FH Aero Electric comunicada anteriormente de ‘hasta 600 kilómetros’ aumentó a ‘hasta 700 kilómetros’ - a pesar de lo que parecía ser la misma configuración de batería. La pregunta obvia era: ¿de dónde procedían los 100 kilómetros extra?

Ocho paquetes de baterías de 97,5 kWh cada uno

Esta semana, en Gotemburgo, Volvo Trucks reveló las especificaciones finales del FH Aero Electric y, con ellas, la respuesta. La clave está en la capacidad utilizable de la batería del camión. De los 780 kWh instalados en ocho paquetes de baterías de 97,5 kWh cada uno, 725 kWh están disponibles para la conducción.

Se trata de una cifra inusualmente alta para un paquete de baterías basado en la química del níquel. Volvo Trucks sigue utilizando celdas NCA de Samsung SDI, pero ahora dispone de casi 93% de capacidad bruta. Esto sitúa al fabricante a la cabeza del sector en lo que se refiere a energía utilizable en un camión eléctrico de batería.

La comparación con los competidores es sorprendente. Renault Trucks libera 624 kWh netos de la misma capacidad bruta de 780 kWh, lo que equivale al 80%. Mercedes-Benz Trucks proporciona 600 kWh netos en el eActros 600 con sus baterías LFP, mientras que MAN ofrece 560 kWh netos. Incluso Sany, que anuncia una utilización del 98% de su capacidad instalada de baterías LFP, alcanza los 623 kWh netos.

En otras palabras, Volvo Trucks ofrece unos 100 kWh más de capacidad de batería utilizable que cualquier rival actual. La empresa atribuye esta ventaja a su experiencia con la química de las células. “Hemos realizado pruebas exhaustivas y continuas”, afirma Niklas Andersson, Director de Soluciones Eléctricas de Volvo Trucks. “Y hemos llegado a la conclusión de que podemos liberar más capacidad sin riesgo. Funciona”.”

Según Andersson, la mayor autonomía no es únicamente el resultado de liberar más capacidad de la batería. Volvo Trucks también ha introducido mejoras en la supervisión de las baterías y en las actualizaciones del software. “Tenemos un control mucho mejor sobre las células”, añadió.

Sin embargo, empaquetar 780 kWh de capacidad de batería en un solo camión conlleva compromisos. Volvo Trucks sólo ofrece el FH Aero Electric con su nuevo eje eléctrico. Esta configuración es la única forma de crear espacio suficiente para los ocho paquetes de baterías, ya que una transmisión central convencional con eje de transmisión ocuparía demasiado espacio.

El impacto en el peso también es significativo. Cada paquete de baterías pesa unos 600 kilogramos, lo que eleva la tara de la cabeza tractora a 13,3 toneladas. Para mantener una carga útil práctica, Volvo Trucks sólo ofrece el modelo de largo recorrido como tractora 6×2 con eje direccional. Esto aumenta la carga admisible sobre el eje trasero a 16 toneladas, 4,5 toneladas más que una configuración 4×2 comparable. Según Volvo Trucks, esto debería facilitar a los operadores la gestión de las cargas por eje cuando transportan mercancías.

La combinación camión-remolque más larga conserva la maniobrabilidad

“El camión se desarrolló originalmente para el segmento 4×2. Sin embargo, debido al mayor peso de la batería, añadimos un eje portador de peso optimizado”, explicó Volvo Trucks durante la presentación.

El eje adicional y los ocho paquetes de baterías montados entre los ejes aumentan la longitud total del vehículo. Con un remolque estándar y la cabina aerodinámica FH Aero, la combinación completa de tractora y remolque supera los 17 metros. Volvo Trucks subraya, sin embargo, que el vehículo sigue cumpliendo los requisitos obligatorios de radio de giro. Como resultado, se le permite superar la longitud máxima de vehículo estándar de la UE de 16,50 metros.

Los operadores que no necesiten una autonomía de hasta 700 kilómetros y quieran maximizar la carga útil pueden elegir versiones del FH Aero Electric con entre dos y seis paquetes de baterías. Estas configuraciones también reducen la longitud total del vehículo, ya que la distancia entre ejes se reduce de 4,1 metros a 3,6 metros.

Sin embargo, las variantes 4×2 y 6×4 sólo están disponibles con la disposición de tracción central de Volvo Trucks y la transmisión i-Shift heredada de la primera generación. Como se informó anteriormente, Volvo ha mejorado esta transmisión para sus camiones eléctricos de segunda generación. En aplicaciones de cabeza tractora, ahora permite una autonomía de hasta 470 kilómetros, frente a los 300 kilómetros anteriores.

La tabla siguiente resume las especificaciones clave de la nueva gama de modelos:

*en Alemania hasta 42 toneladas

Volvo Trucks abrirá los libros de pedidos del FH Aero Electric con el nuevo eje eléctrico el 15 de junio. Está previsto que la producción de este modelo y de los demás camiones eléctricos pesados de segunda generación comience a principios de septiembre. Volvo fabricará los vehículos en líneas de producción flexibles junto con los modelos diesel en sus plantas de Gante (Bélgica) y Tuve (Suecia).

Al mismo tiempo, el fabricante eliminará progresivamente la primera generación de la FH Eléctrica, la FM Eléctrica y la FMX Eléctrica. La única excepción es la FM Low Entry, que seguirá en producción como modelo dedicado a aplicaciones municipales.

La segunda generación también aporta varios cambios técnicos. Volvo Trucks ya no ofrece carga de CA para sus camiones eléctricos pesados. El FH Aero Electric Extended Range viene de serie con un puerto de carga MCS de 700 kW, aunque el sistema aún no está disponible para otras variantes. Además, todos los modelos nuevos salen de fábrica con puertos de carga montados exclusivamente en el lado izquierdo.

Garantía de la batería: 6 años o 720.000 kilómetros

También destaca el diseño de las baterías. Como se informó detalladamente durante el estreno mundial del Renault Trucks E-Tech T 780, los paquetes de baterías tienen un diseño en forma de L en lugar de la forma rectangular convencional. Esto permite a Volvo Trucks instalarlas no sólo a lo largo de los raíles del chasis, sino también debajo de partes de la estructura del bastidor, aprovechando mejor el espacio disponible.

Los packs contienen celdas prismáticas, a diferencia de las pequeñas celdas cilíndricas utilizadas en la FH Electric con disposición de propulsión central. Otro detalle digno de mención es la garantía de la batería. Volvo Trucks garantiza un estado de salud de al menos el 80% al cabo de seis años o 720.000 kilómetros.

Esta garantía es especialmente interesante dado que Volvo Trucks pone a disposición de los usuarios una parte significativamente mayor de la capacidad bruta de la batería. Renault Trucks adopta un enfoque diferente con el E-Tech T 780. Su modelo hermano libera 624 kWh de capacidad neta y viene con una garantía de batería de hasta ocho años o un millón de kilómetros. Renault Trucks también cita una potencia máxima de carga MCS ligeramente superior de 720 kW.

Esto pone de manifiesto las diferentes estrategias en el compromiso entre la vida útil de la batería, el contenido energético y el peso. No obstante, la garantía de Volvo Trucks es bastante estándar en el sector. Por ejemplo, Mercedes-Benz Trucks ofrece una garantía casi idéntica para las baterías del eActros 600.

Una cosa quedó clara en Gotemburgo: Volvo Trucks está superando los límites de la tecnología actual para obtener una ventaja en uno de los criterios de compra más importantes en el transporte de larga distancia: la autonomía. Por ello, no es casualidad que Niklas Andersson describiera el FH Aero Electric como el establecimiento de un nuevo punto de referencia en el sector. La importante inversión en el desarrollo de un camión eléctrico para el transporte de larga distancia también subraya la importancia estratégica de este segmento.

El FH Aero Electric se sitúa en la cima de una cartera de camiones eléctricos de segunda generación más amplia que ofrece una autonomía significativamente mayor que antes, así como una selección más amplia de configuraciones de ejes y disposiciones de vehículos. Puede que Volvo Trucks haya tardado más que algunos competidores en sacar al mercado sus productos de nueva generación y que algunos clientes hayan optado por marcas rivales mientras tanto. Sin embargo, la nueva gama de modelos da al fabricante una posición fuerte en el mercado de camiones eléctricos de batería, que está creciendo rápidamente.