En el interior del Smart #2: Timo Weil explica las características principales del vehículo

El Smart #2 está diseñado para trasladar el concepto original de la marca —un vehículo ultracompacto de dos plazas— a la era de la movilidad eléctrica. Smart dota al modelo de una plataforma específica, un radio de giro inferior a siete metros, una batería de 35,7 kWh y una autonomía prevista de unos 300 kilómetros. La empresa también promete un tiempo de recarga del 10 al 80 % en menos de 20 minutos. Tal y como se ha informado recientemente, el vehículo Se prevé que su precio de salida sea inferior a 22 500 €.

En esta entrevista, Timo Weil, ingeniero jefe de desarrollo de vehículos que ha colaborado estrechamente con sus colegas de Geely —socio de Mercedes— en China, analiza los fundamentos técnicos del nuevo coche eléctrico urbano. Entre los temas tratados se incluyen la configuración de la plataforma eléctrica, el regreso de la célula Tridion, el nuevo concepto de interior y el diseño del eje trasero. Nos reunimos con Timo Weil en un acto de prensa celebrado en Roma, donde el Se presentaron las características principales del nuevo vehículo.

Señor Weil, el Smart fortwo es desde hace tiempo sinónimo de movilidad urbana. Su presencia aquí, en Roma, es prueba de ello. ¿Qué debe lograr técnicamente el nuevo Smart #2 para volver a desempeñar este papel de forma creíble en 2026?

Desde el punto de vista de la ingeniería —especialmente en lo que respecta a Europa—, resulta fundamental conservar los puntos fuertes del antiguo modelo de dos plazas y, al mismo tiempo, subsanar las deficiencias que resultaban especialmente evidentes en el mercado europeo. Una cuestión clave es la autonomía. En el Smart EQ fortwo, esta podía descender por debajo de los 100 kilómetros en climas fríos. Hemos resuelto definitivamente este problema para el próximo Smart #2.

Los modelos biplaza anteriores siempre tenían que dar cabida al motor de combustión interna. Con la nueva plataforma ECA, disponemos ahora de una plataforma totalmente eléctrica sobre la que se ha construido el nuevo biplaza. Esto nos ha permitido eliminar las limitaciones impuestas por la plataforma original con motor de combustión utilizada en el fortwo y mejorar aún más la dinámica de conducción del vehículo. Al prescindir del motor de combustión y centrarnos en una plataforma totalmente eléctrica, el Smart #2 contará con un diseño más coherente y ofrecerá una experiencia de conducción superior.

Centrémonos en esta plataforma. ¿Cuáles son las tres innovaciones clave que incorpora y por qué son fundamentales para el relanzamiento del biplaza?

En mi opinión, la innovación más importante —como ya he insinuado— es el nuevo diseño del eje trasero en comparación con los antiguos modelos de dos plazas. Hemos sustituido el eje trasero De Dion, un tipo de eje rígido, por un eje trasero de cinco brazos de última generación. Se trata de una primicia en el segmento A. Esto nos ofrece posibilidades totalmente nuevas a la hora de poner a punto el vehículo: mayor comodidad sin renunciar a la estabilidad en la conducción, que sigue siendo nuestra máxima prioridad.

En segundo lugar, la nueva plataforma nos permite diseñar la dirección de forma más directa que en los modelos anteriores, lo que hace que el coche sea aún más ágil en entornos urbanos. Mantenemos el radio de giro reducido, pero ahora la dirección ofrece una mayor sensación de directividad y una respuesta más clara. Esto, sencillamente, hace que conducir el coche resulte más placentero.

El tercer punto es la batería de mayor capacidad, que ya he mencionado. En la nueva batería utilizamos tecnología de celdas de última generación, con lo que alcanzamos más de 35 kilovatios-hora, lo que supone aproximadamente el doble de la capacidad de los modelos anteriores.

Las cifras exactas de autonomía se confirmarán durante el proceso de homologación; todavía nos encontramos en plena fase de homologación y, por el momento, no podemos facilitar valores precisos. No obstante, marcaremos la pauta en cuanto a autonomía en el segmento A.

El redactor jefe de «electrive», Peter Schwierz, en conversación con Timo Weil.

Imagen: smart Europe

¿Cómo han conseguido mantener el radio de giro reducido?

Incluso los modelos originales del Smart fortwo tenían el motor y el sistema de transmisión en la parte trasera, y esto sigue siendo así en la nueva plataforma. Esto nos permite girar las ruedas delanteras con precisión sin necesidad de instalar allí un árbol de transmisión. El reto radica más bien en reducir el número de vueltas del volante de un extremo a otro para lograr una respuesta más directa.

Para lograrlo, es necesario realizar un ajuste preciso. Actualmente estamos dedicando un esfuerzo considerable a este ajuste fino, con el apoyo de nuestro equipo europeo, con el fin de optimizar la dirección para el mercado europeo. Estoy muy implicado en este proceso junto con nuestro equipo internacional.

He formado parte del proceso de puesta a punto de la dirección desde el principio. Nuestro objetivo es ofrecer uno de los mejores sistemas de dirección del segmento de los biplazas que Smart haya fabricado jamás. No lo compararé con modelos más grandes, pero creo que el nuevo biplaza ofrece una experiencia de conducción de un nivel completamente nuevo.

¿Esto se aplica también al eje trasero? No es tarea fácil optimizar un vehículo muy corto para que ofrezca una buena dinámica de conducción, sobre todo en carreteras como las de Roma, que no siempre se encuentran en perfectas condiciones.

Creo que el eje trasero incorpora, de hecho, aún más innovación que el delantero. El eje trasero de cinco brazos suele encontrarse en segmentos superiores. Nuestro equipo internacional de expertos en dinámica de conducción y chasis, en colaboración con nuestros colegas europeos, se centra en encontrar el mejor equilibrio. Debe mantenerse la estabilidad en la conducción del biplaza; esto es esencial para nosotros, ya que la seguridad es nuestra máxima prioridad.

El nuevo diseño del eje trasero nos permite combinar esta estabilidad con un mayor confort y una mejor sensación de control. Ofrece posibilidades que, debido a las limitaciones técnicas anteriores, simplemente no eran factibles.

Con la célula Tridion, Smart recupera un concepto de seguridad muy conocido. ¿Cómo se ha adaptado esta estructura para satisfacer las exigencias de un vehículo eléctrico moderno?

En este momento no podemos facilitar detalles sobre la implementación exacta de la célula Tridion. No obstante, podemos confirmar que la célula Tridion volverá a estar presente en el Smart #2. Con su reintroducción, queremos hacer hincapié —tal y como hicimos en el pasado— en que la seguridad pasiva es una prioridad absoluta en nuestras especificaciones de desarrollo. Nuestro objetivo es ofrecer un vehículo que establezca los estándares más elevados tanto en seguridad en la conducción como en seguridad pasiva, sobre todo porque los coches pequeños como este suelen ser objeto de un escrutinio especial. Para nosotros, no hay lugar para concesiones: se trata de un coche compacto, pero debe ofrecer seguridad al más alto nivel.

Pasemos ahora al sistema de transmisión. Smart promete el máximo dinamismo en el formato más compacto. ¿Qué significa esto desde el punto de vista técnico y qué experimentarán los conductores en el uso diario?

Ofreceremos un vehículo con un sistema de transmisión típico del segmento A que, gracias a su diseño compacto y a su puesta a punto, proporciona una experiencia de conducción muy envolvente. El nuevo diseño del eje trasero y la dirección son factores clave en este sentido. En cuanto al chasis, estamos incorporando la agilidad necesaria para la conducción urbana. Además, estamos ajustando con precisión el sistema de propulsión, centrándonos en la capacidad de respuesta y en cómo reacciona y se comporta el vehículo. Esto se traduce en una experiencia de conducción dinámica adaptada a la ciudad. En esencia, estamos tomando lo que definió a los Smart City-Coupé del pasado y lo estamos desarrollando para el futuro.

La batería ofrece más de 35 kilovatios-hora. ¿Cómo ha resuelto el equilibrio entre el tamaño reducido del vehículo, la capacidad de la batería, el peso, el espacio y los costes?

Es todo un reto. Pero precisamente por eso nos hicimos ingenieros: para ampliar continuamente los límites y llevar la tecnología hasta el máximo. Por supuesto, hay limitaciones que no podemos controlar por nuestra cuenta, como los costes. El resto es ingeniería meticulosa: integrar tecnología de celdas de última generación en el espacio disponible y obtener el mejor rendimiento posible. Creo que esta es la razón por la que me hice ingeniero: para superar los límites de lo posible.

¿Este trabajo de desarrollo se llevó a cabo principalmente en Mercedes, en Alemania; en Geely, en China; o mediante la colaboración entre ambos equipos?

Trabajamos con un equipo internacional, incluso en nuestra sede central de desarrollo. Sin embargo, dado que el sucesor del fortwo, el #2, reviste una gran importancia para Europa —donde muchos clientes siguen esperando un sucesor—, el equipo europeo ha participado en el proceso de desarrollo del producto desde el principio. Desempeñamos un papel activo en el diseño y el ajuste del vehículo.

Una autonomía de unos 300 kilómetros es un objetivo ambicioso para un coche tan pequeño. ¿Cuáles son los principales factores que influyen en la eficiencia? ¿El sistema de propulsión, la gestión térmica o la aerodinámica?

No creo que haya una única respuesta correcta a esa pregunta. Maximizar la autonomía —sacar el máximo partido a la batería disponible— siempre es una interacción entre todos los componentes. Debemos optimizar el sistema de propulsión, aunque la aerodinámica y la gestión térmica también desempeñan un papel importante. No existe una única clave; se trata de ajustar con precisión cada aspecto para alcanzar la máxima autonomía.

Se prevé que el Smart #2 se cargue del 10 al 80 % en menos de 20 minutos. Esto significa que es necesario disipar rápidamente una gran cantidad de calor de la batería. ¿Cómo se consigue esto?

En esta fase, no revelamos detalles sobre la gestión térmica del vehículo. No obstante, puede estar seguro de que hemos diseñado el sistema en su conjunto para gestionar eficazmente el calor generado y evitar la sobrecarga.

Por último, una breve pregunta sobre el interior, con su asiento corrido, tal y como se aprecia en el Smart Concept #2. ¿Qué ventajas ofrece este concepto en el uso diario?

En mi caso personal, la ventaja clara es que puedo simplemente deslizarme hacia el otro lado. Si estoy aparcado en un espacio reducido —que es precisamente para lo que está diseñado el biplaza— y no puedo salir por el lado del conductor, puedo pasar fácilmente al otro lado. Esa es la ventaja que veo. El diseño de interiores no es mi especialidad principal, pero este aspecto influyó en el desarrollo.

Si tuviera que destacar un detalle técnico del nuevo #2 para despertar al instante el interés de un antiguo conductor del Smart fortwo, ¿cuál sería?

El radio de giro.

En Roma todavía se ve un número sorprendente de modelos fortwo con motores de combustión. ¿Cuándo marcará el nuevo Smart eléctrico #2 el paisaje urbano de forma tan destacada como su predecesor?

Me encantaría ver este vehículo en cada esquina de las calles de aquí dentro de cinco años. Pero espero que no sustituya a los antiguos Smart, sino que, por el contrario, los complemente, y que pronto veamos el doble de Smart en Roma. Eso significaría que tendríamos tanto los modelos de la vieja escuela como muchos otros nuevos juntos en la Ciudad Eterna y, preferiblemente, también en otras ciudades europeas.

Señor Weil, gracias por la conversación.