21 países, 73.500 km: un ingeniero de Scania en un largo recorrido eléctrico

El ‘pequeño roadshow’ de Gaasedal, como él lo llama, comenzó con un trabajo de prueba y se convirtió en una gira de información interna y externa. El viaje suma 21 países y unos 73.500 kilómetros en un camión al que se refiere como ‘Pinus’. Este hombre de 45 años lleva nueve en Scania. Su padre era camionero, así que lleva este tipo de trabajo en la sangre, bromea Gaasedal.

En Scania, trabaja como ingeniero de pruebas, incluyendo pruebas legales y trabajos de certificación. “Donde más trabajo es en la certificación de la aerodinámica”, dice, describiendo las pruebas de comparación utilizadas para verificar el consumo de combustible y los objetivos del proyecto.

Su conducción eléctrica de larga distancia comenzó como parte de su trabajo diario - inicialmente un programa de pruebas aerodinámicas para un camión eléctrico en Alemania. “Eso fue en los primeros días de la conducción eléctrica”, dice. “No tenía ningún plan. Simplemente me puse al volante del camión y me dirigí a Alemania. Esa fue mi primera experiencia como conductor real de un camión eléctrico (de cualquier VE en realidad)”.”

Para su trabajo diario, dice que la conducción ha reforzado su perspectiva como ingeniero y en las conversaciones con los clientes. “Digo que me siento mejor ingeniero porque conduzco mucho”, afirma. “Las personas que desarrollan productos también deberían utilizarlos”. En el diálogo con los clientes, dice, la experiencia de primera mano cambia la dinámica. “Cuando hablo con los clientes, me gano el respeto más rápidamente en lugar de ser simplemente ese ingeniero que no sabe nada de su vida”, dice Gaasedal. “Entonces pueden empezar a hablar juntos de forma más constructiva”.”

Del trabajo de certificación al ‘Scania BEV - Into the Wild’.’

Según Gaasedal, el roadshow no fue una actividad de marketing planificada, sino que surgió de las pruebas prácticas y de la demanda de experiencia de primera mano por parte de Scania y de los clientes. Tras los primeros viajes, elaboró una presentación sobre la realidad del funcionamiento de los camiones eléctricos de largo recorrido.

La presentación, titulada ‘Scania BEV - Into the Wild’, se difundió rápidamente. “Creo que acabé haciendo esa presentación unas 50 veces”, dice Gaasedal. Atribuye el interés a la falta de conocimientos sobre el funcionamiento a larga distancia en aquel momento y al valor de los datos medibles. “A la gente le pareció interesante escuchar cómo era conducir largas distancias en un camión eléctrico”, afirma.

Con cada invitación, optaba por conducir el camión eléctrico hasta el lugar del evento, lo que añadía distancia y experiencias de carga adicionales. “Me invitaron a diferentes países europeos”, dice. “Primero fui a los países bálticos. Y más tiempo al volante significaba más historias, más experiencia que podía compartir”.”

Gaasedal describe el enfoque como una forma de traducir las predicciones de ingeniería en pruebas operativas. “Creo que sobre todo los clientes apreciaron mucho tener estos números de la vida real”, afirma. “Porque es difícil convencer a un cliente sólo sobre el papel. Pero cuando llegas con tu camión eléctrico, en Vilnius, Lituania, ayuda”.”

En la primera fase de la gira también hubo que cargar en lugares no diseñados para camiones. “Casi no había sitios donde un camión eléctrico pudiera enchufarse”, recuerda Gaasedal. “Tuve que confiar en encajar mi camión de 17 metros en los cargadores normales para coches. Así que a veces tenía que pararme donde probablemente no estaba permitido hacerlo con un camión”. De este modo, se encontró más de una vez con las autoridades locales. “La mayoría de las veces no fue un problema. Pero sí que pude hablar con muchos policías a lo largo de los años”.”

Adquirir más kilómetros

Para Gaasedal, conducir él mismo el camión dio como resultado un diario de viaje que abarca Suecia, Dinamarca, Alemania, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Noruega, Austria, Países Bajos, Bélgica, Francia, Suiza, Liechtenstein, Italia, Andorra, España, Luxemburgo, República Checa, Eslovaquia y Hungría: 21 países en total. En una gira documentada por siete países, recorrió 4.340 km a 27 toneladas, a una velocidad media de 76 km/h y con un consumo de 0,98 kWh/km.

Su vehículo principal en todo momento es una cabeza tractora Scania R45 con batería eléctrica. La designación hace referencia a la cabina R y a una potencia de transmisión continua de 450 kW, con más de 500 kW de pico, y 624 kWh de capacidad de batería instalada. Gaasedal señala que los clientes pueden elegir una ventana de estado de carga 75% u 83%.

Al preguntarle cómo ha cambiado su propia percepción a medida que el camión pasaba de plataforma de pruebas a vehículo embajador, Gaasedal describe la continuidad más que la conversión. “En realidad no ha cambiado demasiado. Porque, como ingeniero, siempre confías en los números”, afirma, y añade que conocía el rendimiento esperado antes de conducirlo y vio una confirmación temprana en la carretera. “Desde las primeras horas de conducción, vi que funciona. Los números cuadran, de hecho superan las estimaciones conservadoras iniciales”.”

Describe la curva de aprendizaje como una cuestión más de ampliar los límites que de probar la viabilidad básica. “Se trataba más de continuar y desafiarse a sí mismo para llegar hasta que las baterías se agotaran, intentando encontrar los cargadores más baratos o yendo a los lugares más locos”, afirma.

Argumentar el coste total de propiedad

“Creo que lo que realmente marca la diferencia es que todo el mundo ha visto que los camiones eléctricos funcionan realmente mejor de lo que se preveía en un principio”, afirma. Gaasedal añade que esto no es exclusivo de una marca, y describe una tendencia más amplia en los vehículos eléctricos pesados.

A través de sus posts y presentaciones en eventos, Gaasedal ha publicado repetidamente datos de viaje, informando normalmente de un consumo de energía en el rango de 0,94-0,98 kWh/km en condiciones mixtas de otoño e invierno y a velocidades de autopista. Relaciona la relevancia operativa de esas cifras con el argumento comercial que están construyendo las flotas.

Los operadores profesionales también confían pronto en los números, afirma Gaasedal. “También ven que los números cuadran”, afirma. “Rápidamente empiezan a confiar en el camión y en que no perderán de repente 200 kilómetros de autonomía”.”

La dispersión de los precios de los cargadores también se ha hecho más visible con la expansión de las redes. “Al principio, me conformaba con encontrar un cargador y poder enchufarme en algún sitio. Pagaba lo que costara”, dice Gaasedal. “Pero ahora empiezas a elegir. Quieres el más barato o el que mejor se adapte a tu tiempo”.”

Cita ejemplos concretos de sus viajes. “Fui a España, y ahorré unos 1.000 euros en un viaje a España desde Suecia sólo en ’combustible’ y peajes”, dice, describiendo el efecto de seleccionar opciones de recarga más baratas. “De Suecia a Alemania, creo, también conseguí ahorrar unos 28 céntimos por kilómetro sin sacrificar mi programa de conducción”. Relaciona la cifra directamente con el kilometraje anual y la repetibilidad. “Muchos camiones hacen entre 100.000 y 150.000 kilómetros al año. Así que suma”.”

Por el lado de los vehículos, Gaasedal también ve una presión a la baja en el coste de adquisición a medida que evoluciona el precio de las baterías, aunque reconoce que el precio de compra inicial sigue siendo más elevado que el de los camiones diésel.

Entonces, ¿por qué dudar?

De sus conversaciones con operadores de flotas y conductores, Gaasedal afirma que aún existe una idea errónea recurrente sobre el tiempo de carga. “Muchos camioneros piensan que la carga dura medio día y que tienen que estar parados durante horas para cargar”, afirma. “Por supuesto, no es así”.”

En su lugar, hace hincapié en la alineación con pausas reguladas. “Normalmente puede recargar más de 50% en su pausa de 45 minutos, lo que le da energía suficiente para cubrir el siguiente periodo de conducción de 4,5 horas”, afirma Gaasedal. “Así que funciona muy bien para los camiones porque conduces cuatro horas y media y luego tienes que parar 45 minutos. Ese es tu tiempo de carga”.”

En cuanto al funcionamiento en invierno, dice que las preguntas son habituales y a menudo se basan en la experiencia con turismos. “Muchos piensan que la autonomía disminuye en invierno”, afirma Gaasedal. Reconoce el impacto estacional pero lo describe como menos perturbador de lo que muchos suponen. “Es cierto que la autonomía es menor. Pero no afecta a los camiones tanto como a los turismos”. Añade que la autonomía que Scania comunica suele ser la mínima y, por tanto, no supone ningún problema para el camión, incluso a temperaturas bajo cero.

Además, los camiones necesitan menos tiempo para preacondicionar las baterías, ya que los vehículos suelen estar más tiempo en la carretera. Esto significa que las baterías tienen menos tiempo para enfriarse. Sin embargo: “Hace más frío, por lo que aumenta la aerodinámica. Los neumáticos se enfrían, se vuelven más rígidos y consumen más energía. Las condiciones de la carretera son peores con agua o nieve, lo que también provoca más resistencia”. Pero eso es cierto tanto para los camiones como para los coches.

El estilo de conducción es otro tema recurrente en las conversaciones con los clientes. Gaasedal dice que él conduce intencionadamente ‘a ritmo normal de autopista’ en lugar de demostrar únicamente una conducción económica. “Los camiones pueden ir a 80 km/h, pero todos los camiones van a 90 km/h más o menos”, afirma. “Cuando hablo con los clientes, puedo decir que sigo el ritmo de los demás camiones”.”

Y con cualquier tiempo, Gaasedal destaca la recuperación como una ventaja operativa notable en el uso pesado. “Se recupera mucho más en un camión que en un coche”, afirma. “En los camiones, se frena mucho debido al peso”. De un viaje de larga distancia, nos informa: “Fui a España con algunos desvíos montañosos por los Alpes y los Pirineos, y recuperé más de un tercio de mi energía”.”

Confíe en el cargador

La selección de rutas de Gaasedal por Europa incluyó a numerosos operadores de recarga, como Milence, Ionity, Allego, Aral Pulse, Einride y Circle K. Con el tiempo, afirma que la disponibilidad se ha convertido en un factor menos limitante en muchos corredores, sobre todo en Europa central y septentrional. Pero aún hay margen para crecer.

“Definitivamente necesitamos más cargadores”, afirma. “Yo diría que, ahora mismo, hay suficientes cargadores para el escaso número de camiones que circulan”. Subraya que, hasta la fecha, nunca ha tenido que esperar para enchufarse.

Sin embargo, Gaasedal ha adaptado sus rutinas de carga para evitar las horas punta en los lugares de uso mixto. “Intento evitar las horas punta, sobre todo si voy a un cargador que no sea de camiones”, dice. “No voy a un cargador público de coches a mediodía”.”

Las diferencias geográficas siguen siendo visibles, sobre todo en los mercados en los que la electrificación avanza más lentamente. “En España e Italia, en el sur de Europa, por ejemplo, no hay tantos cargadores, sobre todo para camiones”, afirma Gaasedal. “En Europa Central y del Norte, hay buenas opciones y funciona muy bien”.”

Desde el punto de vista de las flotas, vuelve una y otra vez a la facilidad de uso, la velocidad de pago y la fiabilidad como factores fundamentales para saber si las redes de recarga pueden soportar las operaciones diarias. “Tiene que ser fácil para los camioneros porque los camioneros están estresados. Cada minuto cuenta para ellos”, afirma. En su opinión, la experiencia del usuario debe ajustarse a las realidades de las pausas reguladas y los horarios ajustados. “No se puede juguetear con una aplicación de carga”, afirma Gaasedal. “Es muy importante que disponga de métodos de pago sencillos”.”

Más allá del tiempo de funcionamiento y la disponibilidad de las redes de recarga, sostiene que sigue siendo necesaria una información más transparente e integrada para el funcionamiento de los vehículos pesados. La información sobre las estaciones de recarga debe integrarse en el sistema de navegación del vehículo, argumenta. Similar a la de los turismos. Pero los conductores de camiones siempre necesitan utilizar una aplicación, lo que no siempre es posible. “Así que no planificas en tu camión, y no recibes los mensajes en tu camión de que tal vez estos cargadores están disponibles”.”

Relaciona el acceso fiable a la carga con otro comportamiento operativo: utilizar una mayor parte de la batería entre paradas. “Cuando conoces tu camión, tu ruta y tu cargador, entonces te atreves a utilizar más batería”, dice Gaasedal. “No necesitas un plan B”.”

La comodidad como argumento de venta

Aunque gran parte del roadshow de Gaasedal se ha centrado en parámetros operativos medibles, también destaca la comodidad del conductor como una diferencia material en el trabajo diario. “Es extremadamente silencioso y cómodo”, afirma sobre el transporte eléctrico por carretera. Se refiere a la larga carrera de conductor de su padre como ejemplo de exposición laboral. “Tiene un poco de tinnitus - probablemente por haber estado sentado sobre un motor toda su vida”, dice Gaasedal. “Creo que esas cosas cambiarán cuando tenga una conducción silenciosa”.”

También relaciona la comodidad de la cabina con la fatiga en los turnos largos. “Estás menos cansado después de 10 horas de conducción”, dice, y sugiere que el cambio puede influir en la contratación. “He oído que algunos conductores empiezan a buscar trabajo específicamente para camiones eléctricos, probablemente la generación más joven”, dice el ingeniero de Scania.

Próxima parada TBD

¿Seguirá conduciendo? Sí, aunque no sabe cuál será su próximo destino. “Nunca fue una gira planeada”, dice. Así que sólo depende de quién solicite su próxima presentación. Enmarca su tiempo al volante como un complemento a su trabajo de ingeniería más que como un papel aparte. “En cierto modo es muy esporádico, porque en realidad no es mi trabajo, sólo intento encajarlo”, dice Gaasedal. “Pero está impulsado por la pasión”.”